โครงข่ายรถไฟฟ้าระบบราง: ก้าวใหม่ของคมนาคมใน กทม.
และปริมณฑล

วันศุกร์ที่ 22 ตุลาคม 2547 ณ โรงแรมนารายณ์ ห้องรัตนโกสินทร์ ถนนสีลม กรุงเทพฯ
 
ดร.คำรบลักขิ์ สุรัสวดี
ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)

การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้สมบูรณ์
แผนพัฒนาการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพฯและพื้นที่ต่อเนื่องระยะเร่งด่วน (พ.ศ. 2547-2552)

ดาวน์โหลดเอกสารประกอบการบรรยาย
1. ความเป็นมา
     สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้จัดทำแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 1 กันยายน 2541 โดยกำหนดให้มีการพัฒนาโครงข่ายการขนส่งมวลชน ในระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2564) ระยะทาง 256 กิโลเมตร โดยมีระยะทางเต็มรูปแบบ 376 กิโลเมตร (ภายหลังปี 2564) และคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2545 มีมติเห็นชอบโครงข่ายระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่องตามผลการศึกษาแผนแม่บทดังรูปที่ 1.1

รูปที่ 1.1 แนวเส้นทางทั้งหมดในแผน URMAP
     ในช่วงที่แผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่องได้ดำเนินการแล้วเสร็จ ปรากฏว่าสภาพเศรษฐกิจของประเทศเริ่มเข้าสู่สภาวะปกติ และมีแนวโน้มที่จะขยายตัวมากขึ้นเรื่อยๆ ประกอบกับสภาพปัญหาการจราจรเริ่มเพิ่มมากขึ้นไปด้วยจากปริมาณรถยนต์ที่เพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว รัฐบาลจึงพิจารณาว่าแผนแม่บทเดิมที่วางแผนการพัฒนาโครงการต่างๆไว้ในกรอบ 20 ปี เพราะเริ่มจัดทำตั้งแต่ช่วงสภาพวิกฤติเศรษฐกิจมีการพัฒนาที่ช้าเกินไป ไม่สามารถตอบสนองสภาวะวิกฤติจราจรได้ ประกอบการกับประเทศและรัฐบาลมีศักยภาพในการลงทุนมากขึ้นจึงเห็นว่าควรปรับแผนแม่บทฯให้มีการพัฒนาเร็วขึ้น

2. การดำเนินงาน
     เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2546 นายกรัฐมนตรีได้กรุณาเป็นประธานการประชุม เรื่องการพัฒนาการขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เพื่อพิจารณาแนวทางการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลให้เกิดประโยชน์ในการบริการ โดยมีข้อสรุป ดังนี้

      2.1) ให้กระทรวงคมนาคม (โดย สนข.) เร่งรัดดำเนินการตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนระบบรางระยะทางรวม 251 กม. ประกอบด้วยระบบรถไฟฟ้าระยะทาง 136 กม. และระบบรถไฟฟ้าชานเมือง 115 กม. โดยคำนึงถึงความเหมาะสมของการบริการให้ครอบคลุมและเพียงพอเป็นหลัก มีเส้นทางเชื่อมต่อการเดินทางถึงชุมชนบริเวณชานเมืองที่อยู่ในพื้นที่ถนนวงแหวนรอบนอก โดยพยายามให้เกิดการบริหารการดำเนินงานและระบบที่เป็นเอกภาพ โดยยังไม่ต้องคำนึงถึงเรื่องงบประมาณ และให้เร่งรัดการดำเนินการส่วนต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสีส้มของรัฐบาล ในส่วนที่มีการออกแบบเบื้องต้นและศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมแล้ว ดังนี้
           2.1.1) ก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายส่วนเหนือ (บางซื่อ-สะพานพระนั่งเกล้า)
           2.1.2) ก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายส่วนใต้ (หัวลำโพง-ท่าพระ-บางแค)
           2.1.3) ก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าสายสายสีส้ม

     2.2) ให้ทำการศึกษาออกแบบในส่วนที่เหลือตามแผนที่ได้นำเสนอ เพื่อเร่งรัดให้โครงการทั้งหมดแล้วเสร็จภายใน 6 ปี ดังนี้
           2.2.1) ออกแบบเพื่อก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินช่วงบางซื่อ-ท่าพระ
           2.2.2) ออกแบบโครงการขนส่งมวลชนในแนวทางรถไฟ (สายสีแดง) ที่เหมาะสมและประหยัด

     2.3) มอบผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครหารือกลุ่มเจ้าหนี้และผู้ประกอบการการดำเนินโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTS) ให้ได้ข้อยุติก่อนจึงจะให้ดำเนินการต่อขยายโครงการฯ (สายสีเขียว) ยกเว้นที่ได้ดำเนินการอยู่แล้วเฉพาะ 2.2 กม. (สะพานตากสิน-ถนนตากสิน)

     2.4) มอบรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ไปดูแลตามหลักการดังกล่าวข้างต้น โดยคำนึงถึงความเหมาะสมของโครงข่ายและพิจารณาทบทวนการลงทุนให้เหมาะสม ทั้งนี้ มีเป้าหมายเริ่มดำเนินการจัดจ้างก่อสร้างส่วนต่อขยายโครงการสายสีน้ำเงินได้ประมาณกลางปี พ.ศ. 2547 และให้โครงข่ายทั้งหมดแล้วเสร็จในเวลา 6 ปี

      สนข. ได้ร่วมกับกรุงเทพมหานคร การรถไฟแห่งประเทศไทย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ได้ร่วมประชุม 2 ครั้ง เรื่องการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เมื่อวันที่ 8 และ 14 ตุลาคม 2546 เพื่อพิจารณาแนวทางเร่งรัดการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ภายใน 6 ปี (2552) เสนอรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมพิจารณานำเสนอคณะรัฐมนตรี ซึ่งที่ประชุมได้เห็นชอบโครงข่าย (รวมทุกระบบ) โดยให้นำเสนอ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็น 2 ทางเลือก คือ
      ทางเลือกที่ 1 : พัฒนาตามแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่องแต่ร่นระยะเวลาลงทุนให้เร็วยิ่งขึ้น และ
      ทางเลือกที่ 2 : ปรับและเพิ่มโครงข่าย และการดำเนินงานบางส่วน

     ภายหลังการพิจารณาทั้งสองทางเลือก มีมติให้ใช้เส้นทางตามทางเลือกที่ 2 ซึ่งเน้นให้โครงข่ายมีประสิทธิภาพสูง ครอบคลุมพื้นที่ สามารถเข้าถึงได้ง่าย และสามารถต่อขยายระบบได้ง่าย โดยจำเป็นต้องมีการปรับปรุงเส้นทางจากแผนแม่บทเดิมบ้างเล็กน้อย หลังจากได้ข้อสรุปแนวเส้นทางแล้ว สนข. ได้นำแผนที่ได้ปรับปรุงแล้วเสนอที่ประชุม คจร. ในลำดับต่อมา

      คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก ในคราวประชุมครั้งที่ 2/2546 เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน 2546 โดยนายกรัฐมนตรีได้กรุณาเป็นประธานที่ประชุมได้พิจารณาเรื่องแนวทางการพัฒนาระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล และมีความเห็นที่ประชุมและมีมติที่ประชุม ดังนี้

     ความเห็นที่ประชุม : นายกรัฐมนตรีเห็นว่าการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลมีความสำคัญและต้องมีการพัฒนาที่สอดคล้องกันอย่างเป็นระบบ ทั้งรถเมล์ รถแท็กซี่ รถตู้และรถไฟ จึงให้ สนข. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องร่วมกันพิจารณากันต่อไป

     มติที่ประชุม : ที่ประชุมพิจารณาแล้วมีมติดังนี้
     เห็นชอบแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลระยะ 6 ปี (2547-2552) ตามโครงข่ายที่ สนข. (ทางเลือกที่ 2) เสนอ
     เห็นชอบให้แต่งตั้งคณะอนุกรรมการเฉพาะกิจเร่งรัดการพัฒนาระบบขนส่งและจราจรใน 6 ปี (2547-2552) ภายใต้ คจร. โดยมีรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธานอนุกรรมการ และผู้อำนวยการ สนข. เป็นอนุกรรมการและเลขานุการ
     ต่อมาคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก ในคราวประชุมครั้งที่ 1/2547 เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2547 โดยนายกรัฐมนตรีได้กรุณาเป็นประธานที่ประชุมได้พิจารณาเรื่องแนวทางการพัฒนาระบบรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล อีกครั้งหนึ่ง และมีมติที่ประชุม เห็นชอบโครงข่าย และกรอบวงเงินลงทุนในแผนเร่งรัดภายใน 6 ปี (2547-2552) ภายหลังจากการปรับลด ปรับปรุง เพิ่มโครงข่าย และเปลี่ยนแปลงการดำเนินงานบางส่วน จะทำให้มีโครงข่ายการขนส่งระบบรางในเขตกรุงเทพฯและพื้นที่ต่อเนื่องทั้งสิ้น 291 กิโลเมตร ประกอบด้วยโครงข่ายเดิม 44 กิโลเมตร มีการขยายโครงข่าย (รวมทุกระบบ) เพิ่มเติมเป็นระยะทาง 247 กิโลเมตร เป็นส่วนใต้ดิน 52 กิโลเมตร ระดับดิน 53 กิโลเมตร ยกระดับ 140 กิโลเมตร วงเงินลงทุนประมาณ 446,677 ล้านบาท ประกอบด้วย 7 เส้นทางดังรายละเอียดปรากฏในตารางที่ 1.1 และภาพที่ 1.2
ตารางที่ 1.1 รายระเอียดของโครงข่ายการขนส่งมวลชนระบบราง
สาย
เส้นทาง
ระยะทางรวม (กิโลเมตร)
เพิ่มเติม (กิโลเมตร)
งบประมาณ (ล้านบาท)
1. สายสีเขียวอ่อน
พรานนก-สมุทรปราการ
33
24
54,090
2. สายสีเขียวเข้ม
บางหว้า-สะพานใหม่
33
19
32,882
3. สายสีน้ำเงิน
วงแหวน รัชดาภิเษก และส่วนแยกท่าพระ-บางแค
47
20
36,000
4. สายสีม่วง
บางใหญ่-ราษฎร์บูรณะ
40
40
94,585
5. สายสีส้ม
บางบำหรุ-บางกะปิ
24
24
73,268
6. สายสีแดงเข้ม
รังสิต-มหาชัย
65
65
71,847
7. สายสีแดงอ่อน
ตลิ่งชัน-สุวรรณภูมิ
50
50
54,111
รวม
291
247
446,677

รูปที่ 1.2 โครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่ คจร. ได้ให้ความเห็นชอบ

     ทั้งนี้ คณะรัฐมนตรีได้มีมติรับทราบผลการประชุมของ คจร. แล้วเมื่อวันที่ 23 มีนาคม 2547 แล้ว

3. ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ

     ผลตอบแทนที่ได้จากโครงการส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งประกอบไปด้วยผลประโยชน์ทางตรงและทางอ้อม

     3.1) ผลประโยชน์ทางตรง ประกอบด้วย การประหยัดต้นทุนการใช้รถยนต์ และการประหยัดเวลาในการเดินทาง
     การประหยัดต้นทุนการใช้รถยนต์ (Vehicle operating cost) ประกอบด้วย การประหยัดต้นทุนด้านพลังงาน การประหยัดต้นทุนเฉลี่ยต่อระยะทางของตัวรถ การประหยัดค่าบำรุงรักษา รวมถึง การประหยัดต้นทุนด้านบุคลากรด้วย

     จากการประมาณการด้วยแบบจำลองด้านการจราจรในเบื้องต้น เปรียบเทียบกรณีที่มีโครงการ (มีระบบราง 291 กม.) และไม่มีโครงการ (มีระบบราง 44 กม.) ณ ปี 2553 หลังโครงข่ายทั้งหมดเปิดให้บริการ พบว่ากรณีมีโครงการจะสามารถลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงโดยสูญเปล่าได้ คิดเป็นมูลค่าไม่ต่ำกว่า 20,000 ล้านบาทต่อปี และส่วนต่างนี้มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในทุกๆ ปี หากพิจารณาง่ายๆ โดยคิดว่าคนกรุงเทพฯ ในปัจจุบัน (พ.ศ. 2546) ใช้น้ำมันประมาณปีละ 12,000 ล้านลิตร จากการใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลหมุนเร็วทั้งประเทศ 24,800 ล้านลิตร หากโครงการสามารถช่วยลดอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันจาก 10 กม./ลิตร เป็น 11-12 กม./ลิตร หรือประมาณ 10-20 เปอร์เซ็นต์ ก็จะสามารถลดการใช้น้ำมันลงได้ 2000 ล้านลิตร คิดเป็นเงินประมาณ 32,000 ล้านบาท (ราคาน้ำมันโดยเฉลี่ยลิตรละ 16 บาท ณ เวลาที่ทำการวิเคราะห์) หรือคิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 19,200 ล้านบาท ซึ่งในปี 2552 การคาดการณ์การใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลหมุนเร็วทั้งประเทศอาจมีปริมาณถึง 33,000 ล้านลิตร

     ในส่วนของการประหยัดต้นทุนการใช้รถยนต์อื่นๆ ซึ่งรวมถึงสัดส่วนการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่ลดลง สามารถประมาณเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจได้ ประมาณ 39,500 ล้านบาทต่อปี
     สำหรับการประหยัดเวลาการเดินทาง จากผลการศึกษาด้วยแบบจำลองการเดินทางพบว่า ในกรณีมีโครงการเวลาในการเดินทางโดยเฉลี่ย/วันสำหรับผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวจะลดลงประมาณ 15 นาที และเวลาในการเดินทางโดยเฉลี่ย/วันลดลงประมาณ 40 นาทีสำหรับผู้ใช้การขนส่งมวลชนระบบราง โดยเปรียบเทียบกับกรณีไม่มีโครงการ

     3.2) ผลประโยชน์ทางอ้อม ประกอบด้วย ผลประโยชน์ระยะยาวในการกำหนดผังเมืองรวมของ กทม. ซึ่งจะช่วยบรรเทาปัญหาการขยายตัวของเมืองอย่างไร้ทิศทาง (Urban Sprawl), ผลประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อม, ผลประโยชน์ด้านด้านสุขภาพ, ผลประโยชน์ด้านจิตใจ, และผลประโยชน์อื่นๆ อีกมาก ซึ่งผลประโยชน์เหล่านี้ยังไม่วิธีการที่ได้รับการยอมรับอย่างเป็นสากลในการวัดออกมาเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจ

4. หลักแนวคิดในการวางโครงข่าย
แนวความคิดหลักของโครงข่ายในภาพรวม

     แนวความคิดหลักของการแปลงแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่องไปสู่การปฏิบัติ ได้ยึดแนวคิดที่ว่า การขนส่งมวลชนระบบรางต้องมีการให้บริการการครอบคลุมพื้นที่อย่างทั่วถึง (Coverage) เข้าถึงได้ง่าย (Accessibility) และสะดวกในการเดินทาง (Efficiency) เพื่อเป็นทางเลือกใหม่ให้กับประชาชน ภายในอนาคตอันใกล้

     ในการกำหนดพื้นที่ให้บริการโดยพิจารณาจากการใช้ที่ดินในปัจจุบันและอนาคต เน้นให้โครงข่ายครอบคลุมในพื้นที่ที่มีการใช้ที่ดินหนาแน่น โดยเฉพาะในพื้นที่ชั้นในภายในวงแหวนรัชดาภิเษกช่วงบน และมีแนวสายทางเชื่อมต่อไปยังพื้นที่ระหว่างวงแหวนชั้นในและวงแหวนรอบนอกในเส้นทางที่มีการใช้ที่ดินหนาแน่นเพียงพอ โดยเฉพาะพื้นที่ที่เป็นที่อยู่อาศัย ในส่วนของพื้นที่ชั้นในจะจัดให้มีการขนส่งมวลชนระบบรางห่างกันประมาณทุกๆ 2 กิโลเมตร และสถานีห่างกันไม่เกิน 1 กิโลเมตรในพื้นที่ชั้นใน เพื่อให้ประชาชนสามารถเดินทางเข้าสู่ระบบและออกจากระบบโดยตรงได้อย่างสะดวก ซึ่งการวางระยะห่างแบบนี้จะทำให้ประชาชนที่อยู่ไกลที่สุด สามารถเดินทางเข้าสู่ระบบและออกจากระบบภายในระยะทางประมาณ 1 กิโลเมตร หรือสามารถเดินได้ในเวลาไม่เกิน 10-15 นาที ส่วนในพื้นที่อยู่อาศัยระหว่างวงแหวนชั้นในและวงแหวนรอบนอก ในช่วงแรกจะจัดให้มีโครงข่ายการขนส่งระบบรางเฉพาะในแนวที่มีความต้องการการเดินทางสูงเท่านั้น ส่วนการต่อขยายโครงข่ายเพื่อชี้นำการพัฒนาเมืองจะเป็นโครงข่ายที่อยู่ในระยะถัดไป้

     นอกจากนั้นจะต้องวางแผนให้ระบบมีความเพียงพอต่อความต้องการเดินทางของประชาชนในปัจจุบันและอนาคตในระยะ 10 ปีและ 20 ปีข้างหน้า มีความจุและความยาวของระบบอย่างเหมาะสมและสามารถต่อขยายได้ง่ายและมีประสิทธิภาพ สนับสนุนการให้บริการแบบ Single-Operator คือการกำหนดให้โครงข่ายทั้งหมดมีระบบการให้บริการที่เหมือนกันหรือคล้ายกัน ลดความยุ่งยากในการเชื่อมต่อระหว่างระบบต่างที่จะทำให้การเดินทางเป็นไปได้อย่างสะดวกสบาย มีการใช้ระบบตั๋วร่วมเพื่อเพิ่มความสะดวกและประหยัดให้กับผู้เดินทาง ทั้งนี้ยังได้คำนึงถึงการดำเนินงานเดินรถในสายต่างๆ ให้ผู้ประกอบการสามารถดำเนินงานได้อย่างคล่องตัวและมีต้นทุนในการเดินรถต่ำ

     ยิ่งไปกว่านั้น การวางแผนได้รวมถึงการพิจารณาเลือกระบบที่เหมาะสมกับแต่ละแนวสายทางและการเชื่อมต่อระหว่างระบบ เช่นในกรณีที่เป็นสายทางที่มีระยะทางยาว มีปริมาณผู้โดยสารในช่วงปลายสายทางไม่เพียงพอหรือไม่คุ้มค่าสำหรับระบบรางในช่วงเวลาหนึ่งๆ ก็จะพิจารณาใช้ระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ เช่น ระบบรถเมล์ราง หรือ ระบบรถเมล์เข้ามาทดแทน เพื่อเป็นระบบในการขนส่งผู้โดยสารมาป้อนให้ระบบรถไฟขนส่งมวลชนต่อไป

     ในส่วนของการจัดลำดับความสำคัญและความจำเป็นในเบื้องต้น พิจารณาถึงความจำเป็นและเหมาะสมด้านการให้บริการให้ทั่วถึงและเพียงพอเป็นอันดับแรกโดยอาศัยหลักความเหมาะด้านวิศวกรรมจราจรและขนส่งในการพิจารณา นอกจากนี้ได้มีการพิจารณาจัดลำดับของโครงการในเบื้องต้นให้แต่ละสายทางก่อสร้างในเวลาที่เหมาะสม ไม่เร็วเกินไปจนทำให้สิ้นเปลืองงบประมาณโดยไม่จำเป็นหรือล่าช้าเกินไปจนทำให้เกิดความเสียหายทางเศรษฐกิจ ทำให้เกิดความสูญเปล่า ทั้งความสูญเปล่าในด้านการใช้พลัง เวลา และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

แนวความคิดด้านวิศวกรรมจราจรและขนส่ง
      เมื่อพิจารณาถึงโครงสร้างระบบคมนาคมเดิมของกรุงเทพฯประกอบด้วยถนนหลักๆเพียงไม่กี่สายเชื่อมต่อกับศูนย์กลางเมืองในแนวรัศมี ได้แก่ ถนนสุขุมวิท ถนนพหลโยธิน และถนนเพชรเกษม ในขณะที่ถนนหลักที่สร้างขึ้นมาเพิ่มเติมในภายหลังได้แก่ ถนนบางนา-ตราด ถนนวิภาวดี-รังสิต และถนนธนบุรี-ปากท่อ (พระราม2) ไม่สามารถเชื่อมต่อกับศูนย์กลางเมืองได้โดยตรง จำเป็นต้องใช้ระบบทางด่วนเข้ามาเสริม ระบบถนนส่วนใหญ่ไม่มีลำดับชั้นที่ชัดเจนเป็นในลักษณะก้างปลาประกอบด้วย ถนนขนาดใหญ่และเชื่อมต่อกับซอยขนาดต่างๆ ตลอดสองข้างทาง จากลักษณะของถนนข้างต้นทำให้เกิดการใช้ที่ดินตามสองข้างถนนอย่างหนาแน่น ถึงแม้ว่าจะไม่เป็นผลดีการการขนส่งด้วยระบบถนน แต่กลับเป็นผลดีสำหรับการวางระบบขนส่งมวลชนโดยเฉพาะระบบรางเพราะสามารถกำหนดแนวเส้นทางที่ตรงกับความต้องการการเดินทางของคนส่วนใหญ่ตามแนวถนนหลักเดิมโดยให้ประชาชนเดินทางออกมาจากซอยแล้วสามารถใช้การขนส่งระบบรางได้ทันที

     แนวความคิดหลักในด้านวิศวกรรมจราจรและขนส่งของระบบการขนส่งมวลชนของกรุงเทพฯ และพื้นที่ต่อเนื่องคือการแบ่งระบบขนส่งมวลชนออกเป็น เส้นทางหลักและเส้นทางเสริม (Trunk route and Feeder route) โดยการกำหนดให้การขนส่งมวลชนระบบรางทำหน้าที่เป็นเส้นทางหลักที่มีปริมาณการเดินทางเพียงพอและระบบรถประจำทางเป็นระบบสำหรับเส้นทางเสริมและเส้นทางหลักที่มีปริมาณการเดินทางไม่เพียงพอที่จะใช้ระบบราง

     ในส่วนของระบบรางยังคงยึดแนวความคิดหลักของแผนแม่บทเดิม คือการวางเส้นทางในรูปแบบ เส้นรัศมีและเส้นวงแหวน (Radial and Circumferential Pattern) ซึ่งเป็นการกำหนดแนวทางและการจัดการการขยายตัวของเมืองในพื้นฐานของกรุงเทพฯและพื้นที่ต่อเนื่องอย่างเป็นระบบ ซึ่งการวางเส้นทางในรูปแบบเส้นรัศมีและเส้นวงแหวนนั้นเหมาะสมสำหรับเมืองขนาดใหญ่ที่มีจุดศูนย์กลางเดียว (Monocentric) วางแผนจะมีการขนส่งระบบรางหลายเส้นทาง

     ในเบื้องต้นของการกำหนดโครงข่ายได้มีการพิจารณาโครงข่ายเดิมที่ได้ก่อสร้างไปแล้วเป็นอันดับแรก โดยจัดให้โครงข่ายมีความสอดคล้องและสนับสนุนกับโครงข่ายเดิม มีการกำหนดโครงข่ายแนวเส้นทางในแนวรัศมีก่อน ซึ่งจะประกอบด้วยแนวรัศมีของระบบรถไฟขนส่งมวลชน Urban Mass Rapid Transit (MRT) ที่ทำหน้าที่รับปริมาณการเดินทางที่มีต้นกำเนิดอยู่ในเขตเมือง และระบบรถไฟชานเมือง Commuter Train (CT) ที่ทำหน้าที่เชื่อมต่อปริมาณการเดินทางระยะไกลจากเขตที่อยู่อาศัยชานเมืองเข้าสู่เขตเมือง เมื่อมีโครงข่ายในแนวรัศมีเป็นระยะทางที่เพียงพอครอบคลุมพื้นที่ชั้นในระดับหนึ่ง จึงพิจารณาเพิ่มโครงข่ายในแนวเส้นวงแหวนให้ครบวงเพื่อเป็นเส้นทางในการรวบรวมและกระจายการเดินทางเข้าสู่จุดหมายปลายทางและยังเป็นการเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างแนวเส้นรัศมีเพื่อลดปริมาณการเดินทางที่จะต้องเข้ามาเปลี่ยนรถในบริเวณใจกลางเมืองไปในขณะเดียวกัน ซึ่งในอนาคตหากไม่มีเส้นทางในลักษณะวงแหวนจะก่อให้เกิดปริมาณการเดินทางเพื่อเข้ามาเปลี่ยนรถในบริเวณใจกลางเมืองอย่างมหาศาล ทำให้ประชาชนต้องเพิ่มระยะทางในการเดินทางโดยไม่จำเป็นและเกิดปัญหาความแออัดในบริเวณสถานีเชื่อมต่อ ในระยะต่อมามีการพิจารณากำหนดเส้นทางในแนวรัศมีเพิ่มเติมไปยังพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของการจ้างงานและความหนาแน่นของการอยู่อาศัยเพียงพอ และต่อขยายเส้นทางในแนวรัศมีเดิมให้ครอบคลุมพื้นที่เข้าไปในเขตชุมชนที่อยู่อาศัยมากขึ้น หลังจากได้มีแนวเส้นรัศมีต่อขยายออกไปในระดับ 20-30 กิโลเมตร จากศูนย์กลางเขตธุรกิจของกรุงเทพแล้วจึงควรพิจารณาสร้างแนวเส้นทางวงแหวนชั้นนอกของระบบรางเพื่อเชื่อมต่อแนวรัศมีเข้าด้วยกันและเป็นการเตรียมโครงข่ายเอาไว้เพื่อรองรับการพัฒนาในช่วงต่อไป ซึ่งโครงการขนส่งมวลขนระบบรางเส้นทางต่อไปจะสามารถเชื่อมต่อแนววงแหวนนี้โดยไม่จำเป็นต้องตัดผ่านเข้ามาในเขตเมือง อันจะเป็นการลดความหนาแน่นของเส้นทางภายในเขตเมืองขั้นในและลดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงการต่อๆ ไป

          4.1) การพัฒนาจากแผนแม่บทเดิม และแผนของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
            ในการเลือกเส้นทางเบื้องต้นที่จะทำการก่อสร้างในแต่ละช่วงเวลา ได้นำแนวเส้นทางที่มีอยู่จากแผนแม่บทเดิม URMAP แผนการดำเนินงานของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) แผนการดำเนินงานระบบขนส่งมวลชนของกรุงเทพมหานคร (กทม.) และแผนดำเนินงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มา พิจารณารวมกัน โดยมีระยะทางรวมทั้งหมด 450 กิโลเมตร

            ในลำดับแรกพิจารณาถึงความสอดคล้อง การเชื่อมต่อและความซ้ำซ้อนของแต่ละเส้นทาง เพื่อทำการปรับลดเส้นทางที่ซ้ำซ้อนกัน โดยเลือกเส้นทางที่มีความเหมาะสมกว่าเพียงเส้นทางเดียว เช่น กรณีแนวเส้นทางจาก เพชรเกษม ไป มหาชัย มีการเสนอมาจากสองหน่วยงาน เมื่อทำการพิจารณาพบว่า เส้นทางนี้มีระยะทางไกล แนวสายทางส่วนมากอยู่ที่ระดับดิน วิ่งผ่านพื้นที่ที่มีความหนาแน่นประชากรต่ำ และ ส่วนมากอยู่บนเขตทางของ การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงมีความสมควรอย่างยิ่งที่จะเลือกให้ ระบบรถไฟฟ้าชานเมืองของการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นผู้ให้บริการในเส้นทางนี้ เพราะมีความเหมาะสมกว่าทั้งในด้านรูปแบบการให้บริการที่มีสถานีจอดน้อย จำนวนที่นั่งมาก ความเร็วในการให้บริการสูงกว่า ระบบไฟฟ้าที่เป็นไฟฟ้ากระแสสลับแบบจ่ายไฟฟ้าเหนือขบวนรถ (Overhead System)

            หลังจากปรับลดแนวเส้นทางที่มีความซ้ำซ้อนแล้ว จึงได้ทำการเปรียบเทียบความเหมาะสมด้านการลงทุนเบื้องต้นของเส้นทางช่วงต่างๆโดยใช้ปริมาณผู้โดยสารต่อระยะทาง และปริมาณผู้โดยสารต่อค่าก่อสร้างเป็นเกณฑ์ โดยมีสมมุติฐานดังนี้
คิดต้นทุนเฉพาะระบบการเดินรถ โดยถึงว่ารับเป็นผู้ออกค่าก่อสร้างพื้นฐานให้ฟรี
อายุโครงการ 30 ปี
อัตราค่าโดยสาร ระบบ 10+1.8 บาทสำหรับรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน และ 10+1.0 บาทสำหรับรถไฟฟ้าชานเมือง พร้อมระบบตั๋วต่อตั๋วร่วม
FIRR ขั้นต่ำ 6.0 %
     จากแนวคิดข้างต้นสามารถกำหนดเป็นข้อกำหนดเบื้องต้น โดยเส้นทางที่มีปริมาณผู้โดยสารต่อระยะทาง สูงกว่า 10,000 เที่ยวต่อระยะทาง 1 กม. ถึงจะได้รับการพิจารณาความเหมาะสมด้านต่างๆ รวมถึงด้านการเงินและความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจอย่างละเอียดต่อไป

     หลังจากนั้นจึงกำหนดโครงข่ายแนวเส้นทางโดยการระดมความเห็น (Brain Storm) จากผู้เชี่ยวชาญในหลายๆ ด้าน พิจารณาทั้งในด้านการเชื่อมต่อเส้นทาง (Transfer) การให้บริการเดินรถ (Operation) ความเป็นไปได้ในการก่อสร้าง เป็นต้น ทำให้เกิดแนวเส้นทางที่คาดว่ามีความเหมาะสมในหลายๆ รูปแบบ แล้วทำการทดสอบความเหมาะสมด้านปริมาณผู้โดยสารและผลกระทบด้านการจราจรในแต่ละรูปแบบ จากนั้นนำผลการทดสอบมาทำการวิเคราะห์ หาข้อดี ข้อเสียของแต่ละแผนเส้นทางเพื่อนำมากำหนดแนวเส้นทางใหม่เพื่อนำมาวิเคราะห์อีกครั้ง ทำการวิเคราะห์ในลักษณะค่อยๆ คัดเลือกทีละขั้น (Stepwise) จนได้โครงข่ายในเบื้องต้นเพื่อนำมากำหนดรูปแบบการเดินรถพร้อมข้อมูลรายละเอียดต่างๆ เช่น การกำหนดสถานีเบื้องต้น ความเร็วในการให้บริการ ความถี่ในการให้บริการ ความจุของระบบ ราคาค่าโดยสาร ระบบตั๋วต่อตั๋วร่วม พร้อมทั้งรวบรวมข้อมูลโครงการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและจราจรอื่นๆ เพื่อนำมาวิเคราะห์ปริมาณผู้โดยสารและผลกระทบด้านการจราจรอย่างละเอียดอีกครั้ง หลังจากที่ทำการวิเคราะห์และปรับปรุงโครงข่ายหลายครั้ง จึงสามารถสรุปโครงข่ายที่มีความเหมาะสมที่สุดในด้านวิศวกรรมการจราจรและขนส่ง โครงข่ายที่จะทำการก่อสร้างและเปิดให้บริการในระยะที่ 1 แสดง แยกตามแนวเส้นทางและหน่วยงานที่รับผิดชอบโครงการ

 
โครงการขนส่งและจราจรในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
 
นายประณต สุริยะ
ผู้อำนวยการสำนักพัฒนาระบบการขนส่งและจราจร
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)
 
ดาวน์โหลดเอกสารประกอบการบรรยาย ขุดที่1

ดาวน์โหลดเอกสารประกอบการบรรยาย ขุดที่2
 

 
การวิเคราะห์ทำเลตามแนวโครงข่ายรถไฟฟ้า
 
อ.วสันต์ คงจันทร์
กรรมการผู้จัดการ บจก. เอเจนซี ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส
กรรมการบริหาร โรงเรียนธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ไทย
กรรมการบริหาร มูลนิธิประเมินค่าทรัพย์สินแห่งประเทศไทย
 
     ผลจากนโยบายของรัฐบาลในการแก้ไขปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานคร โดยได้มีแผนในการก่อสร้างโครงข่ายการคมนาคมระบบราง ระยะทางรวม 291 กิโลเมตร มูลค่ารวม 600,000 ล้านบาท จำนวน 7 เส้นทางหลัก ให้แล้วเสร็จในปี 2553 นั้น โดยในปัจจุบันกรุงเทพมหานคร ก็มีรถไฟฟ้าใช้แล้ว 2 สาย คือ สายเฉลิมพระเกียรติ (บีทีเอส) และสายเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำเงิน) ระยะทางรวมประมาณ 44 กิโลเมตร และกำลังจะมีการก่อสร้างสายต่อไป คือ สายสีม่วง ช่วงบางซื่อ-บางใหญ่ ระยะทางประมาณ 19.7 กิโลเมตร ซึ่งปัจจุบันทำเลตามแนวรถไฟฟ้าสายนี้ ทั้งบริเวณบางซื่อ วงศ์สว่าง ติวานนท์ รัตนาธิเบศร์ พระนั่งเกล้า บางบังทอง บางใหญ่ มีความตื่นตัวในการลงทุน ทั้งด้านราคาที่ดิน การพัฒนาโครงการพาณิชยกรรม โครงการที่อยู่อาศัย กันอย่างคึกคักเป็นพิเศษ ทั้งราคาที่ดิน ราคาขายบ้าน ได้ปรับตัวเป็นอย่างมาก
     
ส่งผลให้ศักยภาพพื้นที่ตามแนวรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ทั้งที่มีอยู่แล้วในปัจจุบัน 2 สาย และสายต่าง ๆ ที่เหลือในอนาคต (ถ้าสร้างได้จริง) จะมีศักยภาพสูงขึ้นมาก โดยโครงการอสังหาริมทรัพย์ต่าง ๆ ได้เกาะกระแสการพัฒนาตามแนวเส้นทาง โดยจะเห็นได้จากอาคารต่าง ๆ หลายแห่งที่แต่เดิมจะไม่ค่อยมีความคึกคักเท่าที่ควร แต่หลังจากมีรถไฟฟ้าทั้งสายบีทีเอส และสายสีน้ำเงิน กลับสามารถพลิกฟื้น อาคารต่าง ๆ จำนวนมากที่ตั้งอยู่ตามแนวรถไฟฟ้าฯ ไม่ว่าศูนย์การค้า อาคารสำนักงาน โรงแรม โครงการที่อยู่อาศัยต่าง ๆ

     ในการเสวนาครั้งนี้ บจก. เอเจนซี ฟอร์ เรียล เอสเตท แอฟแฟร์ส ซึ่งเป็นศูนย์ข้อมูลทางด้านอสังหาริมทรัพย์ภาคเอกชนที่มีบริการทั้งด้านงานวิจัย งานประเมิน จัดอบรมสัมมนา ทางด้านอสังหาริมทรัพย์ ขอนำเสนอผลการสำรวจล่าสุด สด ๆ ร้อน ๆ ณ เดือนตุลาคม 2547 เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงอัตราค่าเช่าพื้นที่ในอาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า และการเปลี่ยนแปลงราคาที่ดินตามแนวโครงข่ายการคมนาคมระบบราง สายต่าง ๆ

     โดยข้อมูลต่อไปนี้ เป็นเพียงส่วนหนึ่งของข้อมูลที่จะนำเสนอเป็นเบื้องต้น เท่านั้น ข้อมูลฉบับสมบูรณ์ ที่จะทำการสำรวจการเปลี่ยนแปลงตามแนวรถไฟฟ้าทุกสาย จะนำเสนอในวันที่ 8 ธันวาคม 2547 ที่จะถึงนี้

ตารางที่ 1 : การเปลี่ยนแปลงค่าเช่าอาคารสำนักงาน ตามแนวรถไฟ้า เฉลิมพระเกียรติ (บีทีเอส) และสายเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำเงิน)
 
ตารางที่ 2 : การเปลี่ยนแปลงค่าเช่าศูนย์การค้า ตามแนวรถไฟ้า เฉลิมพระเกียรติ (บีทีเอส) และสายเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำเงิน)
 
ตารางที่ 3 : แสดงการเปลี่ยนแปลงราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า สายเฉลิมพระเกียรติ (บีทีเอส) และเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำเงิน)
 
ตารางที่ 4 : แสดงการเปลี่ยนแปลงราคาที่ดิน ตามแนวรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางซื่อ-บางใหญ่
 
ตารางที่ 5 : สรุปข้อกำหนดผังเมืองกรุงเทพฯ ใหม่
ตารางสรุปร่างข้อกฎหมายการใช้ประโยชน์ในที่ดิน ผังเมืองรวมกรุงเทพมหานคร (ปรับปรุงครั้งที่ 2)
 
เงื่อนไข x = ไม่อนุญาต
1 = เงื่อนไขต้องตั้งอยู่ริมถนนที่มีเขตทางไม่น้อยกว่า 10 เมตร 4 = เงื่อนไขเรื่องที่ตั้ง 7 = เงื่อนไขทดแทนของเดิม
2 = เงื่อนไขต้องตั้งอยู่ริมถนนที่มีเขตทางไม่น้อยกว่า 16 เมตร 5 = เงื่อนไขเรื่องความเกี่ยวเนื่องของกิจกรรม 8 = เงื่อนไขเรื่องขนาด/ระดับการบริการ
3 = เงื่อนไขต้องตั้งอยู่ริมถนนที่มีเขตทางไม่น้อยกว่า 30 เมตร 6 = เงื่อนไขตามที่กรุงเทพมหานครกำหนด 9 = ตามบัญชีแนบท้าย
 
ตัวอย่าง ศักยภาพทำเล :แนวรถไฟฟ้าเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำมัน : หัวลำโพง-บางซื่อ)

     ทำเลตามแนวรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน (หัวลำโพง-บางซื่อ) ซึ่งเริ่มต้นตั้งแต่สถานีรถไฟหัวลำโพงไปตามถนนพระรามที่ 4 จนถึงคลองเตย และเลี้ยวซ้ายไปตามแนวถนนรัชดาภิเษกผ่านหน้าศูนย์ประชุมสิริกิตต์ ต่อเนื่องไปยังถนนอโศกมนตรี (สุขุมวิท 21 หรือซอยอโศกเดิม) ถนนรัชดาภิเษก ห้วยขวาง สุทธิสาร ถนนลาดพร้าว ห้าแยกลาดพร้าว สิ้นสุดที่สถานีบางซื่อ รวมจำนวน 18 สถานี

     ปัจจุบันพื้นที่ตามแนวรถไฟฟ้าฯ สายนี้ ได้มีการพัฒนาเพื่อรองรับการเปิดบริการของรถไฟฟ้าฯ กันอย่างคึกคัก สำหรับการพิจารณาพื้นที่ตามแนวรถไฟฟ้าฯ ผมจะแบ่งออกเป็น 4 ช่วงตามสภาพทำเลที่ตั้งและการใช้ประโยชน์หลักดังนี้

      ในช่วงแรก คือ ช่วงสถานีหัวลำโพงไปตามแนวถนนพระรามที่ 4 จนถึงย่านบ่อนไก่ สภาพพื้นที่บริเวณนี้ในปัจจุบันส่วนใหญ่ใช้ประโยชน์เป็นอาคารพาณิชย์ โดยมีอาคารพาณิชยกรรมขนาดใหญ่เป็นช่วงๆ โดยเฉพาะช่วงต่อกับถนน สุรวงศ์ สีลม และสาทร ที่จะมีการใช้ประโยชน์เป็นอาคารสำนักงานหนาแน่น เนื่องจากเป็นพื้นที่ต่อเนื่องกับย่านศูนย์กลางธุรกิจ (CBD) สีลม สาทร รวมทั้งยังอาคารพาณิชยกรรมประเภทโรงแรม (เช่น ดุสิตธานี) ศูนย์การค้า (เช่น โรบินสัน สีลม) รวมทั้งโครงการสวนลุมไนท์ พลาซ่า ในภาพรวมแล้วการพัฒนาของพื้นที่ย่านนี้ในอนาคตน่าจะมีความต่อเนื่องไปในทางด้านพาณิชยกรรมในรูปแบบดังกล่าวโดยอาคารพาณิชย์ที่มีแต่เดิม คาดว่าจะมีการเปลี่ยนการใช้ประโยชน์ที่หลากหลายในธุรกิจการบริการต่าง ๆ มากขึ้น

     นอกจากนี้ในอนาคตยังจะมีโครงการพัฒนาพื้นที่โดยรอบจุฬาฯ ซึ่งได้ปัจจุบันก็ไม่มีการต่อสัญญาผู้เช่าเซ้งอาคารพาณิชย์ในย่านนี้ เพื่อนำพื้นที่ไปพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ โดยมีโครงการนำร่องไปก่อน แต่ยังค้างอยู่ คือ โครงการจุฬาไฮเทค สแควร์ ก็อาจกลับมาพัฒนาต่อได้เนื่องจากการมีรถไฟฟ้าฯ รวมทั้งที่ดินสำนักงานทรัพย์สินส่วนพระมหากษัตริย์บริเวณโรงเรียนเตรียมทหาร 127ไร่ ที่กำลังจะมีการประมูลเพื่อการพัฒนา

     ช่วงที่สอง ตามแนวถนนรัชดาภิเษกด้านหน้าศูนย์ประชุมสิริกิตต์ และถนนอโศกมนตรี สภาพการใช้ประโยชน์ในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นอาคารสำนักงาน ในช่วงวิกฤติเศรษฐกิจพื้นที่ย่านนี้ค่าเช่าสำนักงานจะต่ำมาก เหลือเพียงตารางเมตรละ 250-300 บาท/ตรม./เดือน แต่เมื่อรถไฟฟ้าฯ จะเปิดใช้ก็ได้มีการปรับค่าเช่าสูงขึ้นเป็น 300-400 บาทในปัจจุบัน เนื่องจากการคมนาคมแต่เดิมถือว่าเป็นถนนที่รถติดมากที่สุดสายหนึ่ง ก็จะมีความสะดวกในการเดินทางมากขึ้น

     ช่วงที่สาม คือ ถนนรัชดาภิเษก จากแยก อสมท. ห้วยขวาง สุทธิสาร ไปจนถึงแยกถนนลาดพร้าว สภาพการพัฒนาพื้นที่ช่วงนี้ในปัจจุบันถือเป็นย่านศูนย์ธุรกิจที่สำคัญแห่งหนึ่ง และเป็นย่านแหล่งบันเทิงที่ใหญ่ที่สุดในปัจจุบัน ย่านนี้ได้มีการขยายตัว หรือการเติบโตของธุรกิจต่างๆ สูงมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยปัจจุบันมีการพัฒนาทั้งอาคารสำนักงาน โรงแรม ศูนย์การค้า อาคารสถานบันเทิงต่าง ๆ กันอย่างมาก จนอาจกล่าวได้ว่าเป็นถนนสายเดียวที่ไม่เคยหลับ เนื่องจากจะมีกิจกรรมที่มีความคึกคักทั้งในช่วงเวลากลางวันและกลางคืน ซึ่งสืบเนื่องมาจากเป็นศูนย์ธุรกิจและแหล่งบันเทิง ประกอบกับการมีรถไฟฟ้าฯ ยิ่งเป็นการส่งเสริมให้พื้นที่บริเวณนี้มีศักยภาพสูงขึ้นไปอีก นอกจากนี้ในพื้นที่ย่านนี้มีทำเลที่ตั้งที่ใกล้กับแหล่งที่อยู่อาศัยหนาแน่นในย่านห้วยขวาง สุทธิสาร ลาดพร้าว บางกะปิ การพัฒนาพื้นที่ส่วนด้านในซอย ซึ่งแต่เดิมจะเป็นที่อยู่อาศัยในแนวราบ ได้เปลี่ยนแปลงเป็นอาคารสูง ประเภทอาคารชุด อพาร์ทเม้นท์ หอพัก เพื่อรองรับการเติบโตของย่านรัชดาภิเษก ซึ่งมีผู้คนทำงานทั้งกลางวันและกลางคืนจำนวนมาก

     ช่วงสุดท้าย คือ ช่วงถนนลาดพร้าว จนถึงสถานีบางซื่อ สภาพการใช้ประโยชน์ช่วงนี้แต่เดิมถือเป็นย่านที่อยู่อาศัย แต่หลังการมีรถไฟฟ้าฯ ได้มีการพัฒนาโครงการต่าง ๆ เกิดขึ้นตามแนวถนนลาดพร้าว โดยเฉพาะศูนย์การค้า โดยแต่เดิมมีเพียง ศูนย์การค้าเซ็นทรัล ลาดพร้าว แต่ในปัจจุบันมีทั้งโลตัส ยูเนียนมอลล์ (กำลังก่อสร้าง) ประกอบกับการพัฒนาที่ส่งเสริมซึ่งกันและกันของพื้นที่โดยรอบ คือ ย่านถนนพหลโยธิน ถนนวิภาวดีรังสิต และย่านรัชโยธิน ที่มีการพัฒนาธุรกิจอาคารสำนักงานกันอย่างชัดเจน ส่วนพื้นที่ด้านในซอยในอนาคตก็น่าจะมีการพัฒนาประเภทอาคารชุด อพาร์ทเม้นท์ หอพัก คล้าย ๆ กับย่านรัชดาภิเษก แต่จะมีความหนาแน่นน้อยกว่า และการพัฒนาสำคัญในอนาคตต่อพื้นที่ย่านนี้ คือ โครงการพัฒนาศูนย์การคมนาคมบางซื่อ บนที่ดินของการรถไฟฯ รวมทั้งการพัฒนาพื้นที่โดยรอบ ซึ่งจะมีโครงการขนาดใหญ่มูลค่าหลายหมื่นล้านเกิดขึ้นในอนาคต

     สำหรับ ราคาที่ดิน สืบเนื่องจากการมีรถไฟฟ้าฯ ประกอบกับการที่ภาวะเศรษฐกิจโดยรวมดีขึ้น ทำให้ราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้าฯ ทั้งสายได้ปรับตัวสูงขึ้นในแต่ละปี สำหรับตัวอย่างที่ดินแปลงเล็ก เนื้อที่ 4 ไร่ จะมีราคาตลาดตาม ตารางที่ 3

1) ด้านการเปลี่ยนแปลงราคาประเมินราชการ จากรอบที่แล้วกับรอบนี้เทียบได้ดังนี้
พื้นที่
ราคาประเมินราชการ (บาท/ตรว.)
ปี 2543-2546
ปี 2547-2550
ช่วงแรก (หัวลำโพง-พระรามที่ 4)
140,000-380,000
170,000-380,000
ช่วงสอง (ศูนย์สิริกิตต์-อโศก)
130,000-260,000
150,000-260,000
ช่วงสาม (รัชดาภิเษก)
60,000-250,000
100,000-250,000
ช่วงสี่ (ลาดพร้าว-บางซื่อ)
60,000-130,000
85,000-120,000


2) จะเห็นว่า ราคาประเมินราชการในบริเวณแนวรถไฟฟ้าฯ ก็ไม่มีการเปลี่ยนแปลง แม้ว่าพื้นที่ย่านนี้จะมีการพัฒนาค่อนข้างสูงก็ตาม (พื้นที่ส่วนใหญ่ของกรุงเทพฯ จำนวนแปลงที่ดินกว่า 80% ราคาประเมินก็ไม่เปลี่ยนแปลง แม้การปรับราคาโดยรวมจะสูงขึ้น 5.6% แต่ส่วนใหญ่จะเป็นการปรับราคาในพื้นที่ที่มีการตัดถนนใหม่ๆ มากกว่า)

      ด้านข้อกำหนดการใช้ประโยชน์ในที่ดินของภาครัฐ ตามผังเมืองรวมกรุงเทพฯปัจจุบัน ซึ่งจะหมดอายุในเดือนกรกฎาคม 2547 นี้ (มีการต่ออายุไปอีก 1 ปี) และร่างผังเมืองใหม่ ได้กำหนดการใช้ประโยชน์บริเวณต่าง ๆ ไว้ดังนี้

พื้นที่
ผังเมืองเดิม
ร่างผังเมืองใหม่
ช่วงแรก (หัวลำโพง-พระรามที่ 4)
สีแดง
สีแดง (พ.3, พ.5)
ช่วงสอง (ศูนย์สิริกิตต์-อโศก)
สีน้ำตาลและสีแดง
สีน้ำตาล (ย.9-10) สีแดง (พ.5)
ช่วงสาม (รัชดาภิเษก)
สีน้ำตาลและสีส้ม
สีน้ำตาล (ย.9) สีส้ม (ย.6)
ช่วงสี่ (ลาดพร้าว-บางซื่อ)
สีส้ม (มีสีแดงเล็กน้อย)
สีน้ำตาล (ย.9) สีแดง (พ.4)

      ซึ่งจะเห็นว่าส่วนใหญ่ยังเป็นสีผังเมืองเดิม แต่บางพื้นที่ เช่น ย.6 ซึ่งเป็นบริเวณฝั่งตะวันออกของถนนรัชดาภิเษก จะมีผลกระทบจากผังเมืองค่อนข้างสูง เนื่องจาก FAR เหลือเพียง 4.5 เท่า (จากเดิม 10 เท่า) ทำให้การพัฒนาถูกจำกัดในเรื่องพื้นที่ก่อสร้างที่สร้างได้น้อยลงมาก แต่ในขณะที่ศักยภาพทางการตลาดของพื้นที่มีสูงสร้าง 10 เท่าได้ ดังนั้น อาจส่งผลต่อราคาที่ดินลดลงได้ อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดผังเมืองประการสำคัญ ก็คือ การเอื้อประโยชน์ต่อพื้นที่ตามแนวรถไฟฟ้าฯ โดยอนุญาตพิเศษให้ที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าฯ ในระยะ 500 เมตร สามารถก่อสร้างอาคารเกิน 10,000 ตารางเมตร ได้ (ถนนต้องกว้าง 16 เมตรด้วย) ในขณะที่พื้นที่นอกระยะ 500 เมตร บางสีผังเมืองอาจก็สร้างอาคารเกิน 10,000 ตารางเมตรไม่ได้

     โดยรวมแล้วพื้นที่บริเวณเหล่านี้ จะได้รับอานิสงค์จากการมีรถไฟฟ้าฯ กันถ้วนหน้า การพัฒนาคงจะมีต่อไปอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่อาคารต่าง ๆ ค่าเช่าก็คงปรับตัวสูงไปอีก ทั้งอาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า อพาร์ทเม้นท์ เป็นต้น ซึ่งโดยสรุปแล้วบริเวณเหล่านี้จะมีศักยภาพที่เจริญเติบโตต่อเนื่องได้ในอนาคต โดยเฉพาะย่านถนนรัชดาภิเษก