Eng
หน้าแรก เกี่ยวกับมูลนิธิ หลักการประเมินค่าทรัพย์สิน มาตรฐานจรรยาบรรณ
อัตราผล
ตอบแทน
มาตรฐานราคาค่าก่อสร้าง บทความความรู้ข้อแนะนำ เว็บบอร์ด ติดต่อมูลนิธิ
อ่าน 684 คน
ข้อคิดกรณี "ยกเลิก" รถไฟฟ้าสายสีม่วง

ดร.โสภณ พรโชคชัย<1> (sopon@thaiappraisal.org)
ประธานกรรมการ มูลนิธิประเมินค่าทรัพย์สินแห่งประเทศไทย<2>

          โครงการสาธารณูปโภคมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์โดยเฉพาะที่อยู่อาศัย ซึ่งเกี่ยวข้องกับคนส่วนใหญ่ของประเทศ การมีแนวคิดที่จะยกเลิกรถไฟฟ้าสายสีม่วง จึงนับเป็นการ “ช็อก” ความรู้สึกของคนจำนวนมาก กรณีนี้มีข้อคิดที่น่าสนใจบางประการที่ขอนำเสนอไว้ในที่นี้

          1. มูลค่าของที่ดินแถวบางใหญ่เมื่อพิจารณาจากศักยภาพของที่ดินพบว่า มีมูลค่าเพิ่มขึ้นสูงมากจริง ๆ กรณีแปลงตัวอย่างเช่น ที่ดินขนาด 16 ไร่ติดถนนรัตนาธิเบศร์ใกล้ซอยวัดท่าอิฐ ทาง AREA (www.area.co.th) ประเมินไว้ ณ สิ้นปี 2547 เป็นเงิน 37,400 บาท และการเพิ่มขึ้นของราคาที่ดินเทียบกับปี 2546 แล้วสูงขึ้นถึง 9.8% (จาก 103% เป็น 113% ตามราคา ณ ปี 2537) ในขณะที่ทั่วกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ราคาที่ดินขยับขึ้นเฉลี่ย 5.5% การที่ราคาขยับสูงขึ้นมาก ส่วนหนึ่งคงเป็นเพราะบริเวณนี้มีถนนตัดใหม่ (ถ.พระรามที่ 5) และโดยทั่วไปย่านชานเมืองต่าง ๆ มักมีการเติบโตอย่างรวดเร็วกว่าใจกลางเมือง อย่างไรก็ตามการเพิ่มขึ้นของราคาที่ดินนี้ก็คงเป็นผลจากความคาดหวังที่จะมีรถไฟฟ้าด้วยก็ได้ โดยเฉพาะราคาเรียกขายในหมู่นักเก็งกำไร

          2. บทเรียนสำคัญที่ควรกล่าวถึงสำหรับกรณีนี้ก็คือ รัฐบาลขาดความแน่นอนในการดำเนินการ นับเป็นสิ่งที่ไม่สมควรเกิดขึ้น รถไฟฟ้าสายสีม่วงนี้เริ่มมาจากผลการประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2547 <3> ต่อมาก็ได้มีกฤษฎีกาเวนคืนที่ดินที่ดินมาตั้งแต่วันที่ 7 พฤษภาคม 2548 <4> ต่อมาก็มีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อ 28 กันยายน 2547 ให้ก่อสร้างได้ <5> แล้วอยู่ ๆ พอมาถึงวันที่ 26 สิงหาคม 2548 ขณะที่ทาง รฟม. อยู่ในระหว่างการขายเอกสารคัดเลือกผู้รับเหมา ก็ประกาศว่าจะ “ปรับ” รถไฟฟ้าทำให้ประหยัดงบลงทุน 200,000 ล้านบาท <6> ในอนาคตหากมีการเปลี่ยนแปลงในลักษณะนี้อีก อาจมีปฏิกิริยาในทางลบอย่างยิ่งจากสังคม
          3. การที่จู่ ๆ รถไฟฟ้าก็ถูกยกเลิกและเปลี่ยนเป็น BRT (Bus Rapid Transit) ในเส้นทางใหม่โดยอ้างว่าไม่คุ้มทุนนั้น สะท้อนถึงกระบวนการจัดการศึกษาและวางแผนในประเทศไทย กล่าวคือการศึกษาที่ผ่านมาอาจขาดความแน่นอน แม่นยำจึงทำให้รถไฟฟ้าถูกยกเลิกไป (อย่างง่ายดาย) แต่ถ้าไม่ใช่เพราะการศึกษาและวางแผนที่ผ่านมาไม่ได้มีคุณภาพไม่เพียงพอ แต่เป็นเพราะการตัดสินใจในทางการเมือง ก็สมควรที่ผู้ทำการศึกษาและหน่วยงานที่รับผิดชอบจะ “แอ่นอก” ออกมายืนยันผลการศึกษา ยืนยันในทางวิชาการ-วิชาชีพให้มั่นคงว่า ที่ศึกษามานั้นถูกต้องแล้ว อยู่ ๆ จะมาเปลี่ยนเป็น BRT ไม่ได้ เราควรมีนักวิชาการ – นักปฏิบัติที่ยึดมั่นในหลักการและเป็นหลักในการพัฒนาประเทศ ไม่ใช่กริ่งเกรงการเมืองจนไม่กล้าพูด ไม่กล้าทำอะไรเพราะกลัว (ตำแหน่งหลุด)
          4. การที่เกิดความแตกตื่นใหญ่แสดงว่าประชาชนฝากความหวังไว้กับการพัฒนาสาธารณูปโภคของรัฐเป็นอย่างมาก เท่ากับว่าการจราจรในภาวะปัจจุบันวิกฤติหนักมาก หากมีโครงการขนส่งมวลชนเกิดขึ้นจริง ก็เท่ากับเป็นความหวังใหม่อันเรืองรองของประชาชน โดยนัยนี้การสร้างระบบขนส่งมวลชนบ้านเราจึงมีโอกาสที่จะเป็นไปได้มากเพราะจะได้รับการสนับสนุนจากมหาชน ส่วนที่อาจมีแรงต้านบ้างก็เพียงส่วนน้อยนิด
          5. อย่างไรก็ตามความหวังเช่นนี้ยังถือเป็นเพียงประหนึ่ง “ความฝัน” เราคงไม่ได้สรุปบทเรียนเลยว่า ที่ผ่านมามีโครงการสาธารณูปโภคมากมายได้ล้มเลิก ล่าช้าหรือเปลี่ยนแปลงไปอย่างไม่น่าเชื่อมาแล้ว ถ้าเราข้ามสะพานพระปกเกล้า เราจะเห็นแท่นคอนกรีตขนาดใหญ่คู่ขนานกับสะพาน นั่นคือตอม่อรถไฟฟ้าที่สร้างคาไว้ และเดี๋ยวนี้ก็กลายเป็นที่วางกระถางไม้ประดับไปแล้ว ที่บริเวณริเวอร์ซิตี้ ก็มี “ตอ” รถไฟฟ้าอยู่เหมือนกัน แม้แต่โครงการสนามบินสุวรรณภูมิ เราก็เห็นอยู่เต็มตาว่าใช้เวลาเกือบครึ่งร้อยปี! ดังนั้นเราจึงควรเผื่อใจไว้บ้าง ตามทำนอง “ไม่เห็นน้ำ อย่าตัดกระบอก ไม่เห็นกระรอก อย่าโก่งหน้าไม้” และการรีบซื้อบ้านโดยปักใจเชื่อโฆษณาดังกล่าว จึงถือเป็น “ชิงสุกก่อนห่าม” ถ้าเป็นกรณีรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่เมื่อสอง-สามปีก่อนที่กำลังก่อสร้างไปทางตากสิน-กาญจนาภิเษก ก็ว่าไปอย่าง กรณีนั้นรถไฟฟ้ามาแน่และราคาที่ดินขึ้นแน่
          6. กรณีที่ผู้ประกอบการหมู่บ้านจัดสรรต่าง ๆ โฆษณาว่า โครงการของตนมีดีที่รถไฟฟ้า แล้ว “วันดีคืนร้าย” รถไฟฟ้าไม่มาหรือไม่มีเสียแล้ว กรณีนี้ก็คงไปโทษผู้ประกอบการไม่ได้ เขาก็เชื่อข่าวสารของทางราชการเช่นเดียวกับชาวบ้านทั่วไป ชาวบ้านจะไปขอเงินคืนจากผู้ประกอบการก็คงไม่ได้ ถือได้ว่าชาวบ้านผิดสัญญา ถ้าจะทิ้งเงินดาวน์ก็คงได้แต่ก็ต้องชั่งใจว่าคุ้มไหมที่จะทิ้ง อย่างไรก็ตามผู้ประกอบการก็คงไม่อยากให้ทิ้งเพราะไม่อยากไปหาลูกค้ารายใหม่ ดังนั้นจึงอาจสามารถเจรจาผ่อนหนักเป็นเบาเพื่อไม่ให้เสียหายกันทั้งสองฝ่าย จะหาว่าผู้ประกอบการได้บวกค่ารถไฟฟ้าไปด้วยก็คงไม่ได้เพราะรถไฟฟ้าก็ยังเพียง “อากาศธาตุ” เท่านั้น
          7. ผลเสียหายมากมายส่วนหนึ่งเพราะความไม่รอบรู้ของตัวเองไม่ใช่ใครอื่น เช่น ใคร “เชื่อคนง่าย” / “หูเบา” แล้วไปซื้อที่ดินราคาแพงมาพัฒนาโครงการ ก็ทำให้ต้นทุนที่ดินสูงผิดปกติ พอไม่มีรถไฟฟ้าแล้ว ราคาดังกล่าวก็อาจสูงเกินไป ชาวบ้านบางคนก็บอกว่าหมดเงินไปหลายแสนกับการไป “เซ้ง” พื้นที่ในศูนย์การค้าในบริเวณที่เชื่อว่ารถไฟฟ้าจะผ่าน กรณีนี้แสดงชัดว่าชาวบ้านยังขาดความรอบรู้ทางด้านอสังหาริมทรัพย์ เพราะอสังหาริมทรัพย์ประเภทศูนย์การค้ามักมีความเสี่ยงสูง การ “เซ้ง” (เช่าระยะยาว เช่น 10-30 ปี) พื้นที่ต้องไตร่ตรองให้จงหนัก เพราะ เราไม่รู้ว่าในอนาคตศูนย์การค้านั้น ๆ จะมี “สายป่าน” รณรงค์ให้คนเข้ามาใช้บริการได้มากน้อยเพียงใด
          8. สิ่งที่ถือว่า “อนาถ” สำหรับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนบ้านเราก็คือ เราต้องทำรถไฟฟ้าไปตามถนนปัจจุบัน ซึ่งก็คดเคี้ยว ไม่ได้ตัดตรง ย่นระยะทางเท่าที่ควร แต่การมีระบบขนส่งมวลชนก็ยังดีกว่าไม่มีเลย สังเกตดูว่าในกรุงเทพมหานครของเราได้กำหนดให้มีที่จอดรถต่ออาคารสูงมาก ในแง่หนึ่งก็เป็นสิ่งที่ดีที่ทำให้มีที่จอดรถเพียงพอ แต่ในอีกแง่หนึ่งเมื่อพิจารณาในมุมกว้าง ก็เป็นการสูญเสียทางเศรษฐกิจที่ต้องมาสร้างที่จอดรถมากมายในพื้นที่ธุรกิจใจกลางเมืองที่ราคาที่ดินแพงระยับ และยิ่งถ้าคิดจะทำ BRT ด้วยแล้วยิ่ง “อนาถ” หนักเข้าไปอีก เพราะจะสูญเสียช่องทางจราจรที่มีอยู่น้อยนิดไปเลย ทั้งยังเป็นระบบที่พบน้อยนักในโลกนี้
          9. การทำรถไฟฟ้านั้น นอกจากภาครัฐจะลงทุนทำเองแล้ว สิ่งที่ควรพิจารณาอีกแง่หนึ่งก็คือ ควรให้ภาคเอกชน ทั้งจากภายในและจากต่างประเทศได้มีส่วนร่วมในการลงทุนด้วย เช่นกรณีรถไฟฟ้าบีทีเอส ซึ่งกรณีเช่นนี้รัฐบาลก็ไม่ต้องเสียเงินก้อนโตในการดำเนินการ หนี้สาธารณะก็ไม่เกิด อย่างไรก็ตามสิ่งที่ต้องคิดในรายละเอียดก็คือ การสนับสนุนจากภาครัฐในทางอ้อม ท่านลองสังเกตดูว่า ในนครนิวยอร์ค ขึ้นรถไฟฟ้าของเขาก็เสียเงินเที่ยวละ 1 เหรียญสหรัฐ (40 บาท) ของเราก็พอ ๆ กัน แต่ท่านก็ทราบว่า ค่าครองชีพของไทยเราต่ำกว่าสหรัฐอเมริกาถึง 5 เท่า <7> นี่แสดงว่า ถ้าเป็นกรณีประเทศไทย เราควรเก็บเพียง 8 บาทเท่านั้น ในนครนิวยอร์คนั้น มีการอุดหนุนระบบขนส่งมวลชน ทำให้ประชาชนสามารถเดินทางได้สะดวกและที่สำคัญถูกกว่าขับรถเอง โดยสรุปแล้วสิ่งที่เราทำได้ในการอุดหนุนภาคเอกชนในการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนก็คือ การละเว้นภาษี การนำที่ดินที่เกี่ยวเนื่องมาพัฒนาในเชิงพาณิชย์เพื่อทดแทนการนำงบประมาณแผ่นดินที่เก็บมาจากเงินภาษีประชาชนไปอุดหนุนโดยตรง เป็นต้น
          หวังว่าจากบทเรียนนี้จะทำให้ทุกฝ่ายมีความระมัดระวังมากขึ้นต่อความแน่นอนในการพัฒนาสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ และความรอบรู้ในการลงทุนในอสังหาริมทรัพย์ให้เกิดประโยชน์ต่อทุกฝ่าย (win-win) ไม่ใช่หรือหลงเชื่อข้อมูล (เท็จ/ลวง) อย่างไม่ลืมหูลืมตา

หมายเหต  
<1> เป็นนักวิจัย-ประเมินค่าทรัพย์สินในประเทศไทย ขณะนี้ยังเป็นประธานกรรมการศูนย์ข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ AREA.co.th กรรมการสมาคมการวางแผนและเคหะแห่งอาเซียน ผู้แทนสมาคมอสังหาริมทรัพย์โลก (FIABCI) ประจำ ESCAP และผู้แทนของสมาคมผู้ประเมินค่าทรัพย์สิน IAAO ประจำประเทศไทย
<2> ทะเบียนมูลนิธิเลขที่ กท.1075 เป็นองค์กรที่มุ่งให้ความรู้ด้านการประเมินค่าทรัพย์สินและการพัฒนาเมืองแก่ประชาชนทั่วไป ถือเป็นองค์กรวิชาชีพอสังหาริมทรัพย์ที่มีกิจการคึกคักต่อเนื่องที่สุดแห่งหนึ่งในปัจจุบัน
<3> ที่ประชุมได้มีมติเห็นชอบในหลักการโครงข่าย ระยะที่ 1 ซึ่งเป็นโครงข่ายรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน รวม 7 เส้นทาง ระยะทางทั้งหมด 291 กิโลเมตร ซึ่งจะดำเนินการให้แล้วเสร็จในปี 2552 (http://takato.exteen.com/20050813/entry-1)
<4> ข่าว ที่ดินแนวรถไฟฟ้าติดล็อกเวนคืน "บางใหญ่"ยัน"บางซื่อ"ขายไม่ได้” ในประชาชาติธุรกิจ 5 กันยายน 2548 หน้า 1
<5> มติคณะรัฐมนตรีดังกล่าว อ้างอิงใน http://www.thaiengineering.com/portal/forum/forum_posts.asp?TID=410
<6> ข่าว “'พงษ์ศักดิ์'ปรับแนวรถไฟฟ้า ลดงบลงทุน 2 แสนล้าน” ใน หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ วันศุกร์ที่ 26 สิงหาคม 2548
<7> ข้อมูลรายได้ประชาชาติต่อหัว (GDP Per capita) ของไทย (US$ 8,100) ดูได้ที่ http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/geos/th.html#Econ และของสหรัฐอเมริกา (US$ 40,100) ดูได้ที่ http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/geos/us.html#Econ
Area Trebs
 
10 ถ.นนทรี เขต.ยานนาวา, กรุงเทพมหานคร 10120 Tel.66.2295.3171 Fax. 66.2295 1154 Email: info@thaiappraisal.org; สถานที่ตั้ง: แผนที่