Eng
หน้าแรก เกี่ยวกับมูลนิธิ หลักการประเมินค่าทรัพย์สิน มาตรฐานจรรยาบรรณ
อัตราผล
ตอบแทน
มาตรฐานราคาค่าก่อสร้าง บทความความรู้ข้อแนะนำ เว็บบอร์ด ติดต่อมูลนิธิ
กลับหน้าแรก

10 ถ.นนทรี ยานนาวา กรุงเทพมหานคร 10120
Email: thaiappraisal@gmail.com

4    มิถุนายน    2558

เรื่อง          แนวทางการระดมทุนเพื่อฟื้นฟูเศรษฐกิจชาติ

เรียน          นายกรัฐมนตรี

          โดยที่ในขณะนี้เศรษฐกิจของประเทศตกต่ำ อันอาจก่อให้เกิดความไม่มั่นคงต่อประเทศชาติ และทำให้ประชาชนได้รับความเดือดร้อน กระผมในนามของผู้ประสานงานกลุ่ม "อย่าปล้นที่รถไฟมักกะสันของคนทั้งชาติ" จึงทำหนังสือนี้มาเสนอแนวคิดในการระดมทุนเพื่อฟื้นฟูเศรษฐกิจชาติ โดยจะสามารถประหยัดงบประมาณแผ่นดินนับล้านล้านบาท ตามรายละเอียดดังต่อไปนี้:

1.  การให้สัมปทานรถไฟฟ้าใจกลางเมือง
          1.1 แนวคิด:
          การให้สัมปทานรถไฟฟ้าใจกลางเมือง ทั้งนี้รัฐบาลไม่ต้องออกเงินก่อสร้างเอง จะทำให้เกิดรายได้สูง เพราะเป็นเส้นทางที่มีความเป็นไปได้ทางการเงิน มีผลตอบแทนที่คุ้มค่ากว่าการก่อสร้างออกไปนอกเมือง

          1.2 เส้นทาง
          1.2.1 นราธิวาสราชนครินทร์-พระรามที่ 3-ท่าพระ (แทนรถ BRT ซึ่งเป็นระบบที่ขาดประสิทธิภาพและเป็นปัญหาการกีดขวางระบบขนส่งมวลชนอื่นในระยะยาว)


          1.2.2 อนุสาวรีย์ชัย-คลองสามเสน-รามคำแหง ซ.12 (เชื่อมสายสีส้ม)


          1.2.3 สะพานพระรามที่ 9-รัชดาภิเษก-พระรามที่ 4-เอกมัย-ลาดพร้าว
ซึ่งเป็นแนวคล้ายกับรถไฟฟ้าสายสีเทาของกรุงเทพมหานคร แต่ไม่ผ่านทองหล่อ และไม่ไปถึงรามอินทราซึ่งมีปริมาณผู้ใช้สอยจำกัด


          1.2.4 รถไฟฟ้ามวลเบา (Light Rail หรือ Monorail) ที่ควรดำเนินการเชื่อมกับรถไฟฟ้ามาตรฐาน เพื่อรอบรับการจราจรในเมือง ได้แก่

          1.2.4.1 ถนนทหาร-ประดิพัทธ์-สุทธิสาร-ลาดพร้าว 64 หรืออาจสร้างคร่อมบนคลองบางซื่อ ซึ่งตั้งอยู่ทางด้านเหนือของถนนข้างต้นแทนเพื่อประหยัดค่าเวนคืนและปัญหาการจราจรในระหว่างการก่อสร้างก็อาจสามารถทำได้เช่นกัน
          1.2.4.2 อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ-ถนนสามเสน โดยคร่อมบนคลองสามเสน เพื่อเชื่อมต่อรถไฟฟ้าบีทีเอส กับรถไฟฟ้าสายบางซื่อ-ราชบูรณะ
          1.2.4.3 เทเวศน์-หัวลำโพง โดยสร้างเลียบถนนกรุงเกษมโดยรักษาคลองผดุงกรุงเกษมเอาไว้ ซึ่งเป็นการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายบางซื่อ-ราชบูรณะ กับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่หัวลำโพง
          1.2.4.4 ช่องนนทรี-สวนพลู-ถนนจันทน์-เจริญกรุง-สี่พระยา-พญาไท โดยเชื่อมระหว่างรถไฟฟ้า BTS ที่สถานีช่องนนทรี กับพื้นที่ปิดล้อมถนนสวนพลู ถนนจันทน์ ถนนเจริญกรุง บางรัก สี่พระยา และตรงออกสู่ถนนพญาไทถึงสถานีรถไฟฟ้า BTS ที่สยาม
          1.2.4.5 สุขุมวิท 39-แสนแสบ-สุขุมวิท 55 เชื่อมกับระบบรถไฟฟ้า BTS 2 สถานีคือสถานีพร้อมพงษ์และสถานีทองหล่อ
          1.2.4.6 อุดมสุข-อ่อนนุช โดยเป็นการเชื่อมสถานีรถไฟฟ้า BTS 2 สถานีคือสถานีอุดมสุข ไปตามถนนอุดมสุข ถึงสวนหลวง ร.9 และออกสู่ถนนอ่อนนุช เชื่อมกับสถานีอ่อนนุช ทั้งนี้ต้องมีข้อกำหนดให้สามารถสร้างอาคารพักอาศัยรอบๆ สวนหลวง ร.9 ได้ และในแต่ละวันมีผู้ใช้สวนหลวง ร.9 นี้เพียง 800 คน และส่วนมากเชื่อว่าจะเป็นผู้ที่ไปใช้บริการเดิมๆ ที่ไปออกกำลังกายเป็นประจำเป็นส่วนใหญ่


ตัวอย่างรถไฟฟ้ามวลเบา (Light Rail หรือ Monorail) ในนครซิดนีย์ (ซ้าย) และนครซีแอตเติล (ขวา)


การอนุญาตให้สร้างอาคารสูงรอบสวนโดยจัดเก็บภาษีเพิ่มเติม (http://i.imgur.com/JumZX.jpg)

          1.3 ผลที่จะได้รับ
          การให้สัมปทานเช่นนี้เชื่อว่าในกรณีรถไฟฟ้ามาตรฐานทั่วไปแบบเดียวกับ BTS 3 สายข้างต้น (1.2.1-1.2.3) คงเป็นเงินประมาณเส้นละ 40,000 ล้านบาทโดยเฉลี่ย (โดยเปรียบเทียบเบื้องต้นกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน http://goo.gl/dlA6Bb) ส่วนกรณีรถไฟฟ้ามวลเบา 6 เส้นทาง น่าจะเป็นเงินเส้นทางละ 20,000 ล้านบาท รวมทั้งสิ้นเป็นเงินประมาณ 240,000 ล้านบาท
          การทำรถไฟฟ้าในราคาที่ไม่สูงจนเกินไป จะทำให้มีเอกชนสามารถเข้าร่วมประมูลได้มากขึ้น ทำให้เกิดการแข่งขันเสรี โดยไม่ต้องถูกผูกขาดโดยรายใหญ่ และรัฐบาลแทบไม่ต้องเสียงบประมาณแผ่นดินใด ๆ เพียงแต่ควบคุมและตรวจสอบการจัดทำสัญญาที่ไม่เสียเปรียบภาคเอกชน

          1.4 ข้อสังเกตเพิ่มเติม
          1.4.1 รถไฟฟ้าที่ทางราชการวางแผนไว้และเป็นสายที่ควรดำเนินการโดยเร่งด่วนก่อนเส้นอื่นๆ ได้แก่ รถไฟฟ้าสายบางซื่อ-ราชบูรณะ ผ่านถนนสามเสน เทเวศน์ คลองบางลำพู สะพานพระปกเกล้า ถนนพระเจ้าตากสิน ถนนสุขสวัสดิ์ เพราะผ่านบ้านเรือนและการคมนาคมหนาแน่นมาก และรถไฟฟ้าสายสีส้มจากตลิ่งชันก็ควรเร่งสร้างก่อน แต่ควรเริ่มจากจุดเริ่มต้นเดิมคือตลิ่งชัน และสิ้นสุดที่แยกลำสาลี โดยไม่จำเป็นต้องไปถึงมีนบุรี เพราะยังมีจำนวนประชากรไม่หนาแน่นนัก
          1.4.3 รถไฟฟ้าที่วางแผนไว้แต่ไม่ควรดำเนินการคือรถไฟฟ้าสายสีเขียว หมอชิต-สะพานใหม่ เพราะขนานกันเพียง 2 กิโลเมตรกับสายสีแดง และหากต่อไปจะสร้างเชื่อมเข้าไปยังลำลูกกา ก็ควรจะเชื่อมจากสถานีดอนเมืองหรือหลักหกเข้าไปยังลำลูกกา จะประหยัดงบประมาณและมีความเหมาะสมมากกว่า


กรณีอาคารวอลล์สตรีททาวเวอร์ สุรวงศ์ มี FAR ถึงราว 20:1 ก็ไม่มีปัญหาในการอยู่ร่วมกับชุมชน

2. การอนุญาตให้ก่อสร้างอย่างหนาแน่นแต่ไม่แออัด
          2.1 แนวคิด:
          โดยที่ในเขตกรุงเทพมหานครมีข้อจำกัดในการก่อสร้างมากมายทั้ง พรบ.ควบคุมอาคาร ประกาศกระทรวงมหาดไทย ผังเมือง และข้อกำหนดของกรุงเทพมหานคร ทำให้การก่อสร้างอาคารต่าง ๆ จำกัด เมื่อมีการก่อสร้างรถไฟฟ้าใจกลางเมืองมากขึ้น จะทำให้การอยู่อาศัยในเมืองมีความเหมาะสมมากกว่าการออกไปอยู่ชานเมือง เป็นการรุกและทำลายพื้นที่เกษตรกรรมนอกเมือง ทำให้เกิดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อม ในสิงคโปร์และนิวยอร์ก มีความหนาแน่นของประชากร (Density) ถึงประมาณ 7,000 - 10,000 คนต่อตารางกิโลเมตร ในขณะที่กรุงเทพมหานครมีเพียงประมาณ 3,500 คนต่อตารางกิโลเมตร แต่สิงคโปร์กลับกลายเป็นเมืองในสวน ในขณะที่กรุงเทพมหานครกลับมีการพัฒนาอย่างแออัด (Overcrowdedness) ตามแนวราบแผ่กระจายไปอย่างไม่เป็นระบบ

          2.2 วิธีการ
          กำหนดผังเมืองใหม่โดยให้การก่อสร้างในเขตใจกลางเมือง สามารถสร้างสูงได้ถึงประมาณ 15-20 เท่าของขนาดแปลงที่ดิน (Floor Area Ratio: FAR) โดยให้เว้นพื้นที่โดยรอบให้เป็นพื้นที่สีเขียว ส่งเสริมการก่อสร้างอาคารอัจฉริยะ อาคารเขียว เพื่อไม่ก่อมลภาวะ ทั้งนี้ตัวอย่างโครงการที่น่าสนใจได้แก่ อาคารชาญอิสระทาวเวอร์ 1 ถ.พระรามที่ 4 โดยเฉพาะอาคารวอลสตรีททาวเวอร์ ถ.สุรวงศ์ ซึ่งสร้างได้ถึงประมาณ 20 เท่าต่อ 1 ของ FAR

          พื้นที่ใจกลางเมืองที่ควรให้มีการก่อสร้างสูงได้แก่ พื้นที่ใจกลางเมืองประวัติศาสตร์ (ยกเว้นเขตพระนคร) พื้นที่เขตชั้นในของกรุงเทพมหานคร ยกเว้นบริเวณโดยรอบสวนหลวง ร.9 ที่ควรให้สร้างสูงขึ้น เพื่อให้ประชาชนได้มาใช้สวนสาธารณะแห่งนี้ได้เพิ่มขึ้น เป็นต้น


เขตที่ควรให้ก่อสร้างโดยมี FAR ถึง 20:1 และกำหนดให้เว้นพื้นที่โดยรอบเพิ่มเติม

          2.3 ผลที่คาดว่าจะได้รับ
          การอนุญาตให้สร้างได้มากกว่าผังเมืองปัจจุบัน จะทำให้เกิดการก่อสร้างในใจกลางเมืองอีกมหาศาล (http://goo.gl/aBukys) โดยสมมติให้พื้นที่พาณิชยกรรมเพิ่มขึ้น 2 ล้านตารางเมตร แบ่งเป็นพื้นที่ๆ ขายได้ประมาณ 70% หรือ 1.4 ล้านตารางเมตร และสมมติให้ตารางเมตรละ 60,000 บาท ก็เป็นเงิน 84,000 ล้านบาทที่เพิ่มขึ้นหากส่วนที่เพิ่มจากกฎหมายเดิม เก็บภาษี 10% ก็จะได้ภาษีนำมาพัฒนาท้องถิ่นเพิ่มเติมอีก 8,400 ล้านบาท
          การอยู่อาศัยในใจกลางเมือง ยังช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการขยายไฟฟ้า ประปา โทรศัพท์ ระบบคมนาคมและขนส่งมวลชนออกไปชานเมืองอย่างไม่สิ้นสุดได้อีก เท่ากับประหยัดงบประมาณแผ่นดินไว้พัฒนาทางด้านอื่นที่เป็นประโยชน์ต่อส่วนรวมต่อไป ยิ่งกว่านั้นเมืองก็ไม่ขยายตัวอย่างไร้ขอบเขต คุณภาพชีวิตของประชาชนก็จะดีขึ้น แทนที่จะเสียเงิน เสียเวลาเดินทางไกลบนท้องถนน และเป็นการลดมลภาวะอีกด้วย

3. การนำที่ดินของรัฐใจกลางเมืองมาพัฒนาเชิงพาณิชย์
          3.1 ความเป็นไปได้
          ที่ดินของรัฐใจกลางเมืองสามารถนำมาพัฒนาเชิงพาณิชย์เพื่อหารายได้ได้อย่างยั่งยืน เช่น นำมาใช้ก่อสร้างเป็นศูนย์ธุรกิจใจกลางเมือง (Central Business District: CBD) แห่งใหม่ซ้อนอยู่ใน CBD เดิม โดยให้มีอาคารสำนักงานขนาดใหญ่รวมกันในที่เดียว ทำให้เกิดพลังเกื้อหนุนกัน คล้ายบริเวณสีลม-สุรวงศ์-สาทร ซึ่งทำให้การดำเนินธุรกิจมีประสิทธิภาพ ไม่เสียเวลาเดินทาง ราคาค่าเช่าก็จะไม่ตกต่ำเช่นอาคารที่ตั้งอยู่โดด ๆ ตัวอย่างความสำเร็จในประเทศอื่นก็ได้แก่การพัฒนาย่านมากาตี กลางกรุงมะนิลา ประเทศฟิลิปปินส์ (http://goo.gl/op1T83)


ตัวอย่างที่ดินของรัฐที่สามารถนำมาพัฒนาเชิงพาณิชย์ใจกลางเมือง: กรณีที่ดินสนามเป้า

          3.2 กรณีศึกษา
          ตัวอย่างที่ดินตามภาพต่อไปนี้น่าจะนำมาใช้เป็น CBD ใหม่ได้ ที่ดินแปลงนี้มีขนาดประมาณ 900 ไร่ เป็นที่ตั้งของราชการทหาร มีอาณาบริเวณตั้งแต่สนามเป้าถึงสโมสรกองทัพบก โดยด้านตะวันออกติดถนนวิภาวดีซึ่งมีดอนเมืองโทลเวย์และทางด่วนขั้นที่หนึ่ง ส่วนด้านตะวันตกก็ติดกับถนนพหลโยธินซึ่งมีรถไฟฟ้าบีทีเอสและทางด่วนขั้นที่ 2 ที่สามารถต่อเชื่อมเข้าแปลงที่ดินได้ ภายในที่ดินแปลงนี้ยังสามารถเพิ่มสาธารณูปโภค เช่น รถรางไฟฟ้าขนาดเล็กระหว่างอาคาร ทางด่วน และระบบโทรคมนาคมที่ทันสมัย ฯลฯ ซึ่งเป็นคุณสมบัติสำคัญของการเป็น CBD ทั้งนี้สิงคโปร์ก็เคยทำรถไฟฟ้าขนาดเล็กเชื่อมต่อพื้นที่จนสำเร็จแล้ว
          อย่างไรก็ตามสิ่งหนึ่งที่ต้องใส่ใจเป็นพิเศษก็คือการจ่ายค่าชดเชยในการย้ายหน่วยราชการ ออกไป รวมทั้งความสูญเสียประโยชน์ในการอยู่ใจกลางเมืองของครอบครัวข้าราชการ อาจมีการจัดสร้างที่อยู่อาศัยทดแทนในบริเวณใกล้เคียง ซึ่งคงต้องใช้เงินพอสมควรเพื่อให้สมเกียรติ แต่ก็คงไม่มากนักหากเทียบกับประโยชน์ที่ประเทศชาติจะได้รับ
          ที่ดินขนาด 900 ไร่ดังกล่าวนี้ หากนำที่ดิน 40% ไปพัฒนาเป็นสาธารณูปโภค ยังเหลือที่ดินเพื่อการพัฒนาเชิงพาณิชย์ถึง 540 ไร่ และสามารถตั้งอาคารสำนักงานขนาดใหญ่ เช่น ธนาคารกรุงเทพ สำนักงานใหญ่ที่สีลมซึ่งมีขนาดประมาณ 8 ไร่ ได้ถึงประมาณ 68 อาคาร สำหรับความเป็นไปได้ทางการเงินเบื้องต้นโดยสังเขปของการพัฒนาที่ดินแสดงไว้ในตารางท้ายนี้ ซึ่งชี้ให้เห็นว่า ที่ดินแปลงดังกล่าวมีมูลค่าประมาณ 108,314 ล้านบาท หรือเป็นเงินตารางวาละประมาณ 300,872 บาท  ที่สำคัญก่อให้เกิดการพัฒนาที่มีมูลค่ารวมถึง 431,214 ล้านบาท อันช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจของประเทศได้มากทีเดียว

          3.3 ผลที่คาดว่าจะได้รับ
          การพัฒนาเมืองในเชิงรุกนี้ อาจถือเป็นการเกี่ยวร้อยการพัฒนาเศรษฐกิจ การพัฒนาเมือง การวางผังเมือง และธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ในเชิงสร้างสรรค์ต่อประเทศชาติไปพร้อม ๆ กัน อันถือเป็นยุทธศาสตร์ใหม่ในการพัฒนาประเทศในอนาคต
          นอกจากที่ดินแปลงดังกล่าวข้างต้น ในเขตกรุงเทพมหานครยังมีที่ดินของทางราชการอีกเป็นจำนวนมากที่สามารถนำมาพัฒนาเพื่อประโยชน์ของประเทศชาติโดยรวมได้ เช่น
          3.3.1 ที่ดินกรมทหาร เขตดุสิต ซึ่งมีพื้นที่กว้างขวางหลายพันไร่
          3.3.2 พื้นที่กรมทหาร ถ.โยธี พญาไท ซึ่งมีขนาดใหญ่และมีทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้าผ่านเช่นกัน
          3.3.3 สนามม้าทั้งสองแห่งในกรุงเทพมหานคร
          3.3.4 โรงซ่อมรถไฟ บึงมักกะสัน ซึ่งมีทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้าผ่านเช่นกัน
          3.3.5 โรงงานยาสูบเดิม ถ.พระรามที่ 4 ซึ่งมีรถไฟฟ้าและทางด่วนผ่านบริเวณใกล้เคียง
          3.3.6 ที่ดินคลังน้ำมัน ถ.พระราม 3 ติดแม่น้ำเจ้าพระยา
          3.3.7 ที่ดินการรถไฟฯ ถ.เชื้อเพลิง ติดแม่น้ำเจ้าพระยา
          3.3.8 ท่าเรือคลองเตยและที่ดินการท่าเรือแห่งประเทศไทยที่ตลาดคลองเตยและโดยรอบ เป็นต้น
          ที่ดินเหล่านี้หากสามารถนำมาพัฒนาได้จริง ย่อมทำให้เกิดมูลค่าการพัฒนาไม่ต่ำกว่า 4 ล้านล้านบาท หรือมากกว่างบประมาณแผ่นดินไทย ที่ผ่านมาประเทศเพื่อนบ้านก็ได้ทำการย้ายส่วนราชการออกนอกเมืองเป็นจำนวนมากทั้งในกรุงมะนิลาและนครโฮชิมินห์ซิตี้ เป็นต้น

4. การจัดเก็บภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง
          4.1 หลักการสำคัญ
          ผู้ที่ครอบครองทรัพย์สินหรืออสังหาริมทรัพย์มากหรือน้อยก็ต้องจ่ายภาษีตามที่ครอบครอง แม้แต่ประชาชนคนเล็กคนน้อยที่ครอบครองแค่รถจักรยานยนต์เก่า ๆ คันหนึ่งราคา 30,000 บาท ก็ยังต้องเสียภาษีประมาณ 300 บาทต่อปีหรือ 1% การที่ผู้ครองครองทรัพย์สินราคาสูง ๆ กลับไม่ต้องเสียภาษี เท่ากับไม่รักชาติตามค่านิยมที่ควรเป็น และการให้ต่างชาติเข้ามาซื้อทรัพย์สินในประเทศไทยโดยไม่ต้องเสียภาษีเช่นที่พวกเขาเสียในประเทศตะวันตกของตน เท่ากับเรากำลังสูญเสียประโยชน์ ประหนึ่งการขายชาติให้ชาวต่างชาติ เพียงเพราะผู้มีทรัพย์มาก ไม่ต้องการเสียภาษี กระผมทำการศึกษาเกี่ยวกับภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้างในภูมิภาคอาเซียน ปรากฏว่ามีเพียงประเทศไทย บรูไน และเมียนมาร์ที่ยังไม่ได้จัดเก็บภาษีนี้ (http://goo.gl/DY9kvt)

          4.2 แนวทางการดำเนินการ
          ในประเทศตะวันตก จัดเก็บประมาณ 1-2% ของมูลค่าทรัพย์สินตามราคาตลาด แต่ในกรณีประเทศไทย อาจเริ่มต้นที่ 0.5% สำหรับอสังหาริมทรัพย์ทุกประเภท จะได้ไม่เกิดความลักลั่น ยกเว้นที่ดินเปล่า ซึ่งควรเร่งรัดให้พัฒนาเพื่อเพิ่มอุปทานที่ดิน ราคาที่อยู่อาศัยและอสังหาริมทรัพย์จึงจะไม่แพงจนเกินไป โดยควรให้จัดเก็บประมาณ 1-2% ทั้งนี้ควรให้ท้องถิ่นเป็นผู้ประเมินภาษีกันเอง และจำกัดวงเงินการพัฒนาสาธารณูปโภคท้องถิ่นตามภาษีที่จัดเก็บได้ เพื่อส่งเสริมให้มีการจัดเก็บได้มากขึ้น และควรกำหนดให้ยกเลิกภาษีโรงเรือน ภาษีที่ดิน ภาษีค่าโอนที่สูงถึงประมาณ 3% ของราคาขาย เป็นต้น

          4.3 ผลที่คาดว่าจะได้รับ
          จะสามารถจัดเก็บภาษีได้มากขึ้นเพื่อการพัฒนาท้องถิ่น ตัวอย่างเช่นกรณีสถานีรถไฟฟ้า 112 สถานี มีข้อมูลเกี่ยวกับการเพิ่มขึ้นของราคาเป็นดังนี้:
          4.3.1 จากการศึกษาของศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก.เอเจนซี่ ฟอร์ เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (www.area.co.th) พบว่า ราคาที่ดินบริเวณใกล้เคียงกับสถานีรถไฟฟ้า 112 สาย ราคาเฉลี่ยคือ 392,955 บาทต่อตารางวา (ณ ปี 2556)
          4.3.2 ในที่นี้ที่ดินติดถนนในรัศมี 500 เมตรจากสถานีรถไฟฟ้า 2 ข้าง และลึกจากถนนใหญ่ระยะทาง 200 เมตร หรือรวมพื้นที่ 250 ไร่ มีผลต่อราคาที่ดินสูงสุด ที่ดินส่วนนี้จะมีขนาดประมาณ 250 ไร่ รอบสถานี (500 x 200 เมตร x 4 ด้าน)
          4.3.3 ประมาณการราคาที่ดินเป็นเงินตารางวาละ 192,548 บาท หรือเท่ากับที่ดินที่ดินถนนใหญ่ระยะ 500 เมตรมีค่าเท่ากับ 60% ของราคาแปลงที่ดินที่ดินถนนใหญ่ที่ตั้งอยู่ติดถนน และหากเฉลี่ยกับที่ดินที่อยู่ในซอยอีกไม่เกิน 200 เมตรเป็นเท่ากับ 60% ของที่ดินทั้งผืน (392,955 x 70% x 70%) หรือตกเป็นเงินไร่ละ 77.019 ล้านบาท เมื่อรวม 250 ไร่ และ 112 สถานี ก็จะเป็นเงิน 2.157 ล้านล้านบาท
          4.3.4 ที่ดินนี้หากเทียบกับเมื่อปี 2541 จะมีค่าเป็น 339% หรือเท่ากับเพิ่มขึ้น 1.438 ล้านล้านบาท
          4.3.5 หากที่ผ่านมา มีการเก็บภาษีมูลค่าจากอสังหาริมทรัพย์เพิ่มมูลค่า (Land Value Increment Tax) จากการที่ราคาที่ที่ดินเพิ่มขึ้นเองโดยมิได้ลงแรงลงทุน (unearned increment of land value) ณ อัตราประมาณ 20% ของการเพิ่มขึ้นของมูลค่า ประเทศไทยก็สามารถมีภาษีจากผลของระบบรถไฟฟ้าถึง 287,538 ล้านบาท ซึ่งเพียงพอที่จะสร้างระบบรถไฟฟ้าขึ้นใหม่ทั้งหมด หรือเพิ่มปริมาณรถไฟฟ้าได้อีกนับเท่าตัว
          จะเห็นได้ว่า ถ้ามีการบริหารและจัดการที่ดินและภาษีที่ดี รัฐบาลไม่ต้องไปกู้เงินมาสร้างรถไฟฟ้าเลย รัฐบาลสามารถนำเงินจากผู้ได้ประโยชน์จากการมีรถไฟฟ้าผ่านโดยเฉพาะบริเวณริมถนนรอบสถานี 500 เมตรลึก 200 เมตรก็เพียงพอที่จะนำมาก่อสร้างรถไฟฟ้าได้อีกมากมาย ยิ่งกว่านั้นในหลักการพัฒนารถไฟฟ้า ผู้ใช้ยังเป็นผู้แบกรับภาระค่าใช้จ่าย ไม่ใช่ไปกู้เงินมาดำเนินการ
          และการนี้ก่อให้เกิดความเป็นธรรม เช่น หากนำที่ดินมักกะสันของการรถไฟแห่งประเทศไทย ไปทำสวนสาธารณะซึ่งไม่สมควรเป็นอย่างยิ่ง (โปรดอ่านจดหมายถึงนายกฯ ลว.14 พฤษภาคม 2558 http://goo.gl/5c9SV9) ก็จะทำให้ทรัพย์สินโดยรอบพื้นที่มักกะสัน มีมูลค่าเพิ่มขึ้น 15% ตามผลการวิจัยในต่างประเทศ (http://goo.gl/7xmPQy) หากพื้นที่ก่อสร้างโดยรอบมี 500,000 ตารางเมตร ๆ ละ 40,000 บาท รวมเป็นเงิน 20,000 ล้านบาท หากเพิ่มขึ้น 15% ก็จะเป็นเงิน 3,000 ล้านบาทที่จะนำมาเสียภาษีได้เพิ่มขึ้น ไม่เป็นการลักลั่นในการจัดเก็บภาษี

5. การก่อสร้างถนนเลียบและสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา
          5.1 สภาพปัญหา
          ในปัจจุบัน จำนวนสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยามีจำกัด ทำให้การเดินทางสัญจรประสบปัญหาเป็นอย่างมาก รวมทั้งยังขาดพื้นที่ถนนเพื่อการรองรับความเจริญเติบโตของกรุงเทพมหานครในการทำหน้าที่ประสานการพัฒนากับจังหวัดภูมิภาค

          กรุงโซล ซึ่งเป็นเมือง ‘อกแตก’ ตั้งอยู่ 2 ฝั่งแม่น้ำเช่นเดียวกับกรุงเทพมหานคร ก็มีสะพานข้ามแม่น้ำถึง 30 สะพาน ห่างกันทุก 2 กิโลเมตรโดยเฉลี่ย ยิ่งถ้าเป็นในย่านใจกลางเมือง ยิ่งมีความถี่ในการสร้างสะพานประมาณทุก 1 กิโลเมตร ในขณะที่กรุงเทพมหานคร มีสะพานตั้งแต่ช่วงวงแหวนรอบนอกด้านเหนือถึงวงแหวนรอบนอกด้านใต้เพียง 20 สะพาน ถือว่าระยะห่างเฉลี่ยระหว่างสะพานคือ 4.32 กิโลเมตร ในเขตใจกลางเมืองตั้งแต่สะพานพระราม 6 ถึงสะพานภูมิพล 1 มีเพียง 12 สะพาน โดยมีระยะห่างของแต่ละสะพานถึง 1.9 กิโลเมตรหรือเกือบ 2 กิโลเมตร


สะพานข้ามแม่น้ำทุก 1 กิโลเมตรในกรุงโซล

          5.2 ข้อเสนอ
          5.2.1 ควรสร้างสะพานเพิ่มเติมในกรุงเทพมหานครได้แก่ บริเวณถนนสุโขทัย-ถนนจรัลสนิทวงศ์ 68, ถนนกรุงเกษม-ถนนจรัลสนิทวงศ์ 44, ถนนเจริญกรุง-ถนนทวีธาภิเษก (อุโมงค์), ถนนท่าดินแดง-ถนนราชวงศ์, ถนนสี่พระยา-ถนนเจริญรัถ, ถนนจันทน์-ถนนเจริญนคร 27, ถนนเจริญกรุง-ถนนพระรามที่ 2, ถนนบางนา-ตราด-ถนนนราธิวาสราชนครินทร์ (ข้ามบางกระเจ้า) และ ถนนสุขุมวิท-ถนนสุขสวัสดิ์ (ปากน้ำ-บางปลากด)
          5.2.2 ยิ่งกว่านั้นยังควรสร้างถนนเลียบแม่น้ำเช่นในกรุงโซล โดยก่อสร้างเป็นถนนขนาด 6 ช่องจราจร (ไปกลับ) ทั้งสองฝั่ง เพื่อให้เป็นเขื่อนป้องกันน้ำท่วมได้ด้วย และเป็นการเพิ่มพื้นที่การจราจร

          5.3 ผลที่จะได้รับ
          การมีสะพานน้อยทำให้ความเจริญกระจายออกไปในแนวราบโดยเฉพาะฝั่งตะวันออก สังเกตได้ว่าราคาทาวน์เฮาส์ ระดับไม่เกิน 1.5 ล้านบาท ยังมีอยู่บริเวณถนนประชาอุทิศ ที่ตั้งอยู่เพียงข้ามฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา แต่หากเป็นในฝั่งตะวันออก อาจต้องไปหาซื้อไกลถึงมีนบุรี ดังนั้นการมีสะพานข้ามแม่น้ำมากขึ้น ทำให้โอกาสที่ความเจริญจะกระจายไปในเขตใจกลางเมืองด้านตะวันตกก็จะมีมากขึ้น การพัฒนาก็จะหนาแน่นในเขตเมืองชั้นใน ไม่แผ่ไปในแนวราบมากนัก เปิดโอกาสให้ ‘ชาวกรุงธนฯ’ ได้เดินทางสะดวกและถือเป็นการเปิดช่องทางและทำเลในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์มากขึ้น การก่อสร้างสะพานยังเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจอีกทางหนึ่ง และง่ายกว่าการสร้างทางด่วนหรือรถไฟฟ้า

6. การให้เอกชนดำเนินการเช่นจัดเก็บขยะ
          6.1 สภาพปัญหา
          ตามที่กรุงเทพมหานครระบุว่า มีค่าใช้จ่ายในการจัดเก็บขยะปีละ 6,000 ล้านบาท และจะขึ้นค่าจัดเก็บขยะ 10 เท่า (http://goo.gl/f5iZvY) ยิ่งกว่านั้นยังเกิดปัญหาขยะยังล้นเมืองไม่สามารถแก้ไขได้ ในประเทศไทยมีขยะ 26 ล้านตันต่อปี แต่กำจัดได้อย่างถูกต้องแค่ 7.2 ล้านตัน (http://goo.gl/JLh9q4)

          6.2 แนวทางการแก้ไข
          แนวทางที่เป็นไปได้ก็คือการให้ภาคเอกชนรับสัมปทานการจัดเก็บ ทำลายขยะและนำขยะกลับมาใฃ้ใหม่ ทั้งนี้แบ่งออกเป็นหลายๆ บริษัท เพื่อป้องกันการผูกขาด และให้มีการควบคุมโดยใกล้ชิด ที่ผ่านมาภาคเอกชนสามารถกำจัดขยะและนำมาหารายได้ปรากฏให้เห็นอยู่ทั่วไปในประเทศไทย ในประเทศสิงคโปร์ มีขยะปีละ 7.5 ล้านตัน สามารถรีไซเคิลได้ถึง 60% นำไปเผาและผลิตพลังงานได้ 38% ที่เหลือเพียง 2% เท่านั้นที่นำไปฝังกลบ (http://goo.gl/gaNbbP)

          6.3 ผลที่คาดว่าจะได้รับ
          นอกจากจะลดค่าจัดเก็บขยะปีละ 6,000 ล้านบาทของกรุงเทพมหานครแล้ว ยังสามารถเกลี่ยเจ้าหน้าที่ไปทำงานอื่น และยิ่งกว่านั้นยังอาจสามารถสร้างรายได้ให้กับกรุงเทพมหานครหรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต่างๆ เสียอีก เช่นในกรุงเทพมหานคร อาจประหยัดงบประมาณแผ่นดิน รวมค่าเครื่องจักร ทรัพยากรมนุษย์ และอื่น ๆ ปีละราว 10,000 ล้านบาท

7. การสร้างนิคมอุตสาหกรรมและคาสิโน
          7.1 โอกาสที่จะดำเนินการ
          โดยที่ในปัจจุบันรัฐบาลควรมุ่งส่งเสริมกิจการอุตสาหกรรมเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจขนานใหญ่ จึงควรสร้างนิคมอุตสาหกรรมชายแดน ตลอดจนคาสิโนในพื้นที่ห่างไกลความเจริญ เพราะทุกวันนี้มีคาสิโนของประเทศเพื่อนบ้านรอบชายแดนไทยอยู่แล้ว


คำเตือนบริเวณด่านตรวจคนเข้าเมืองมุกดาหาร

          7.2 แนวทางการดำเนินการ
          7.2.1 จัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมและแหล่งพักพิงของแรงงานเพื่อแรงงานจะได้ไม่ต้องเดินทางเข้าสู่กรุงเทพมหานครหรือในพื้นที่ที่ลึกเข้ามาจากชายแดน โดยให้วิสาหกิจเสียค่าใช้จ่ายในด้านสาธารณูปโภคเป็นหลัก แต่คงไม่อาจให้เช่าที่ดินในราคาถูกตามข่าวไร่ละไม่กี่หมื่นบาท (http://goo.gl/h7DRrK)
          7.2.2 ในพื้นที่กันดารในชนบท ก็อาจพิจารณาสร้างเมืองใหม่โดยมีคาสิโนเป็นตัวนำ เช่นที่ดำเนินการในสิงคโปร์ และมาเลเซีย โดยจะเห็นได้ว่าในประเทศที่มีคาสิโน ก็ไม่ได้มีสถิติของการเกิดอาชญากรรมมากกว่าประเทศที่ไม่มีคาสิโนแต่อย่างใด (http://goo.gl/AP6vqU) นอกจากนี้ยังสามารถจัดเก็บภาษีจากการประกอบธุรกิจอย่างถูกต้องตามกฎหมาย ไม่ต้องติดสินบนอันเป็นบ่อเกิดการทุจริตในวงราชการอีกด้วย

          7.3 ผลที่คาดว่าจะได้รับ
          ในกรณีนิคมอุตสาหกรรม ย่อมสามารถสร้างรายได้เข้าประเทศ สร้างงานในเขตเศรษฐกิจพิเศษ กระจายความเจริญ โดยไม่จำเป็นที่จะให้เช่านานถึง 50 ปี เพราะการผลิตอุตสาหกรรม คุ้มทุนได้ในเวลาไม่กี่ปีเท่านั้น ส่วนในกรณีคาสิโนยังถือเป็นการลดการกระทำผิดกฎหมาย เช่น การพนันผิดกฎหมาย

8. โครงการที่ไม่ควรดำเนินการ
          8.1 สภาพปัญหา
          ในขณะที่เศรษฐกิจฝืดเคือง ทางราชการต้องใช้เงินอย่างมีประสิทธิภาพและให้ประโยชน์สูงสุดแก่ประชาชนและประเทศชาติ ยังมีบางโครงการที่ไม่ควรดำเนินการ เพราะไม่ก่อให้เกิดประโยชน์เท่าที่ควร

          8.2 ตัวอย่างโครงการ
          8.2.1 ยกเลิกแนวคิดที่จะนำมักกะสันไปทำสวนสาธารณะ ที่ดินแปลงนี้พึงใช้เพื่อกิจการรถไฟโดยเฉพาะ ในการเชื่อมต่อรถไฟของสนามบิน 2 แห่ง และรถไฟฟ้าต่าง ๆ ควรเป็นศูนย์รวมการคมนาคมของการรถไฟ แต่อาจให้มีพื้นที่สีเขียวบางส่วนและสร้างเป็นอาคารอัจฉริยะ อาคารเขียว อาคารประหยัดพลังงาน โดยให้ภาคเอกชนมาประมูลไปดำเนินการ (ไม่ควรเป็นรายเดียวเพื่อป้องกันการผูกขาดและทำให้เกิดการแข่งขันเสรี) หากต้องการสร้างสวน ให้ไปสร้างในเขตรอบรองที่ขาดแคลน และจะสามารถสร้างได้มากมาย ผลิตออกซิเจนได้มากมายเกือบร้อยเท่าของพื้นที่มักกะสัน (http://goo.gl/5c9SV9)
          8.2.2 ยกเลิกโครงการพัฒนาริมแม่น้ำเจ้าพระยา 14,000 ล้านบาท เพราะไม่เกิดประโยชน์เท่าที่ควร ควรสร้างให้เป็นถนน 6 ช่องทางจราจร ทั้งสองฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยาตามข้อเสนอในข้อ 5 แทน
          8.2.3 ยกเลิกการสร้าง Skywalk ของกรุงเทพมหานคร ซึ่งประกอบด้วย สกายวอล์คเชื่อมต่อระหว่างสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสบางนาและสถานีบีทีเอสอุดมสุข ระยะทาง 1,700 เมตร ขนาดกว้าง 4 เมตร งบประมาณ 450 ล้านบาท สกายวอล์คเชื่อมระหว่างสถานีสุรศักดิ์กับสถานีสะพานตากสิน ระยะทาง 700 เมตร ขนาดกว้าง 6 เมตร พร้อมจัดทำทางเลื่อนอัตโนมัติ ระยะทางไปกลับรวม 600 เมตร งบประมาณ 590 ล้านบาท ทั้งสองแห่งนี้ใช้เงินถึงตารางเมตรละ 66,176 - 160,000 บาท (กรณีมีบันไดเลื่อน) การก่อสร้างนี้แพงเกินไป และไม่เกิดประโยชน์ เพราะบริเวณดังกล่าว ไม่ค่อยมีผู้เดินสัญจรมากนัก ควรสร้างช่วงสุรศักดิ์-ช่องนนทรี น่าจะมีผู้ใช้ประโยชน์มากกว่า

                    การดำเนินการข้างต้น รัฐบาลน่าจะสามารถระดมทุนได้นับล้านล้านบาทโดยไม่เปลืองงบประมาณแผ่นดิน กระผมหวังเป็นอย่างยิ่งว่า แนวคิดข้างต้นจะเป็นประโยชน์ต่อรัฐบาลในการระดมทุนเพื่อฟื้นฟูเศรษฐกิจชาติ และหวังเป็นอย่างยิ่งว่ารัฐบาลจะกรุณาพิจารณาเพื่อประโยชน์ต่อส่วนรวมต่อไป

                    จึงเรียนมาเพื่อโปรดพิจารณา

ด้วยความเคารพ

 (ดร.โสภณ พรโชคชัย)
ผู้ประสานงานกลุ่ม "อย่าปล้นที่รถไฟมักกะสันของคนทั้งชาติ
https://www.facebook.com/groups/makkasan

* วิทยาศาสตร์ดุษฎีบัณฑิต ที่ดินที่อยู่อาศัย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย มีอาชีพเป็นผู้ประเมินค่าทรัพย์สินและนักวิจัยด้านอสังหาริมทรัพย์ แต่ไม่ทำงานด้านการเป็นนายหน้าหรือพัฒนาที่ดินเอง เพื่อความเป็นกลางโดยเคร่งครัด ปัจจุบันนี้เป็นผู้ประสานงานกลุ่มข้างต้น และยังเป็นประธานกรรมการบริหาร ศูนย์ข้อมูลวิจัยและประเมินค่าทรัพย์สิน AREA ประธานกรรมการ มูลนิธิประเมินค่าทรัพย์สินแห่งประเทศไทย รองประธานFIABCI Thailand ผู้แทนสมาคมประเมินค่าทรัพย์สินนานาชาติ IAAO ประจำประเทศไทย และที่ปรึกษา the Appraisal Foundation ซึ่งเป็นองค์กรควบคุมวิชาชีพประเมินค่าทรัพย์สินที่จัดตั้งโดยสภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกา



สำนักสิ่งแวดล้อม



สำนักการคลัง


สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร





สำนักผังเมือง


Area Trebs
 
10 ถ.นนทรี เขต.ยานนาวา, กรุงเทพมหานคร 10120 Tel.66.2295.3171 Fax. 66.2295 1154 Email: info@thaiappraisal.org; สถานที่ตั้ง: แผนที่